Законът трябва да се спазва - Германия 2010 и действията на Ферари

Фактите: 1) Фелипе Маса поведе колоната след първи завой след като потегли от терта позиция; 2) Фелипе Маса пропусна Фернандо Алонсо след като водеше в 49 от 67-те обиколки в надпреварата, въпреки че не бе значително по-бавен; 3) Фернандо Алонсо спечели надпреварата след като бе пропуснат от съотборника си на излизане от шести завой

Законът:
1) т. 39.1 от спортния правилник на ФИА за 2010 г. гласи: Всички отборни заповеди, които пряко вляят на крайните резултати, са забранени;  2) т. 151 от спортния кодекс гласи, че са забранени всички действия, които нарушават духа на спорта

Доказателството:
Телеметрията. Още в телевизионното предаване стана ясно, че Маса не натиска педала на газта до край на излизане от завой №6.
(ФИА използва телеметрията, за да докаже, че Нелсиньо Пикет натиска газта прекомерно на излизане от завой №17 в Сингапур през 2008 г.)

Решението:
1) Позицията на Ферари е, че те са действали в интерес на отбора. Подали са информация на пилотите си за позицията им на пистата и те по собствена преценка са взели съответните решения.

В пресконференциите след състезанието Фелипе заяви, че сам е взел решението да пропусне Фернандо. Маса казва, че не е бил достътчно бърз с твърдите гуми и затова е действал по този начин. Фелипе обаче не беше толкова по-бавен от Фернандо в последните 20 обиколки и това може да се провери от livetiming-a.

Позицията на Дейвид Култард, Дейвид Ричардс и др. е, че забраната за отборни заповеди трябва да се премахне, тъй като заповедите съществуват от създаването на спорта. (http://uk.reuters.com/article/idUKLDE66Q1UR20100727)

2) Забраната бе въведена след състезанието в Австрия през 2002 г. Имиджът на спорта бе опетнен и ФИА реагира мигновено. Духът на закона трябва да бъде спазен - при всяко едно тълкуване - пише го във всеки учебник по право. Винаги е имало отборни заповеди, но преди 2002 г. нямаше закон, който да ги забранява. Сега има - и трябва да се спазва. Това, което видяхме в неделя, бе ясно като бял ден - бе дадена заповед на единия пилот да пропусне другия и той го направи. А това нарушава закона. Period.

"Обдухан дифузьор" - какво не стигна на Макларън на "Силвърстоун"?

"Силвърстоун" е писта на която колите на Ред Бул винаги са се представяли на ниво. Марк Уебър стартира от първа редица през 2008 г., Фетел спечели през 2009 г., а през 2010 г. Уебър стъпи на най-високото място на подиума. Причината за тези добри резултати е аеродинамичната ефективност на техните болиди. Конфигурацията на трасето е изградена от високоскоростни завои, на които се изисква максимум сцепление, за да се постигнат по-високи стойности на правите, които следват след бързите завои.

Гледайки представянето на Фетел и Уебър в хода на целия уикенд ми направи впечатление поведението на техния болид в завоя "Аби", на който обърнахме сериозно внимание в обиколката на трасето по време на предварителното студио. И с просто око можеше да се забележи превъзходството, което имаше болида на Ейдриън Нюи. Без много да ме изненадва, установих след това, че Ред Булите са били с 10 км/ч по-бързи на спирането за следващия завой, което е достатъчно показателно.

Един от отговорите на въпроса как се постига превъзходство на високоскоростните завой е новата концепция на "обдухан" заден дифузьор - blown diffuser. Ред Бул го имат заложен в колата си от началото на годината, а останалите отбори се опитват да се доближат близо до тази концепция. Ще разгледаме модела на Макларън, който не се оказа успешен в хода на уикенда на "Силвърстоун" и затова от отбора се отказаха да го използват в състезанието (междудругото ако имаме възможност, ще се опитам да попитам лично Мартин Уитмарш защо се стигна до тази ситуация).

Когато ауспусите са изведени в областта на задното окачване, така че изгорелите газове да се извеждат директно към дифузьора, тогава говорим за "обдухан дифузьор". Предимството на системата е, че по този начин се насочват още струи към дифузьора, който от своя страна генерира повече сцепление. Напомням, че дифузьора е елемент, в областта на който се образува зона на ниско налягане, което създава ефект на притискане.

Когато ауспусите бъдат изведени в долната част, а не веднага след двигателя, сочещи към задното крило, цялата задница става по-компактна. Това спомага за аеродинамиката, тъй като вихрите, които се стичат по колата, стават по-чисти. При новата позиция на ауспусите също така се подобрява и работата на задното крило, което позволява на механиците по-лесно да настроят колата за съответното състезание. Недостатъкът е, че всеки един компонент в задната част на колата трябва да стане издръжлив на още по-високи температури, което може да добави няколко килограма към общото тегло на болида.

Защо концепцията на Макларън не сработи за надпреварата на "Силвърстоун" е въпрос с няколко отговора. Това, което прави колата на Макларън по-различна от тези на конкурентите, е, че тя е много по-трудна за настройване и че разполага с много по-твърдо окачване. В екипа коментираха, че MP4-23 (моделът от 2008 г., с който Хамилтън спечели титлата) е бил много по-лесен за настройване и е позволявал на Люис да бъде много бърз още от самото начало на уикенда. Тази година при най-малката неточност още в петъчните тренировки, уикендът се превръщаше в кошмар - вижте какво се случи с Дженсън в квалификацията в Англия. Бътън е един от най-прецизните пилоти на решетката и когато колата му не е настроена, всичко отива по-дяволите (Силвърстоун 2009, Спа 2009 и т.н. са още примери).

Колата е трудна за настройване, защото е с много по-твърдо окачване. Дифузьорът е много по-сложен като концепция от този на Ред Бул, което дава предимство при дадени условия (като например дъжда в Китай), но в тима не могат да разчитат на това. Новият обдухан дифузьор не сработи по няколко причини, първата от които е, че колата просто не бе изградена около този елемент. През миналата година беше същата ситуация с двойните дифузьори. Рос Браун винаги е бил много прав по тези въпроси - не можеш просто да вкараш един елемент в колата и да я накараш да работи - винаги ти трябва цялостна концепция.

Конкретно на "Силвърстоун" проблемът бяха неравностите в новата секция "Арена" и най-вече завоя "Аби", където се сменяше старата с новата настилка. Когато пилотите вдигнат крака от педала на газта и свалят една предавка надолу се отделят допълнително количество изгорели газове, които пречат на работата на носачите и цялото задно окачване. Колата става още по-чувствителна към тези промени и оттам много по-трудна за каране и настройване.

Ако болида бе с по-меко окачване, така че да успее да неутрализира допълнителните струи от ауспсите във високоскоростните завои, то резултатът щеше да е много добър. Люис и Дженсън обаче не успяха да се справят с тези предизвикателства и няколко пъти излизаха извън очертанията на пистата по време на свободните тренировки. Това бе и основната причина поради която в тима се отказаха от тази концепция за състезанието. Ако се движишиш по права линия няма проблеми, защото по права линия не се изисква ефективност на окачването - проблемите идват в завоите. В тях се изисква и добро механично сцепление, което през тази година е очевидно трудно за намиране.

Дали са се справили с тези задачи в Макларън за ГП на Германия се надявам, че ще разберем още в събота.