Сезонът завършва тази неделя. Винаги съм знаел, че тази година ще мине много бързо. Точно както за всяко невероятно събитие в нашия живот, така и за това на човек просто не му се иска да свършва.
Все още си спомням как кацнахме на летището в Аликанте и след това търсихме хотела в Херес. Сякаш бе вчера, когато за първи път видях RB6 в пороя на тестовете в Испания.
Затаяваш дъх и докато издишаш, сезонът вече е в навечерието на великия си финал.
Последните две години бяха невероятни за мен. Няма да забравя колко бях нервен преди първата тренировка в Австралия през 2009 г., нито пък първия път, в който зададох въпрос на бъдещия световен шампион Дженсън Бътън. И докато нервите вече са овладяни, напрежението е все така високо.
Не бях отразявал нито едно състезание на живо преди 2009 г. На много места дори и никога не бях стъпвал, бях напрегнат, беше ми ясно, че навлизам в средите като абсолютен новак, опитвах се да правя нещата, както работата го изисква. И след всичкото това време, в края на най-добрата година в моя живот, осъзнах, че никога не съм имал достатъчно време, за да й се насладя. Просто винаги си концентриран върху това което предстои - следавщият уикенд, следващото състезание и никога не мислиш за това, което вече ти се е случило.
След като спряхме да отразяваме състезанията на живо имах време, за да се върна назад и да си спомня всички велики моменти. И го направих в домашна обстановка, при пълно удобство, но се замислете какво им е на самите пилоти - на претендентите за титлата.
В спомените ми изниква един момент - около 22-23 об. на Гран При на Великобритания. Седях в mediacentre-а, точно над бокса на Ред Бул, на любимита ми писта, до старт-финалната права. Тогава за секунди изключих от всичко, затворих очи и просто се оставих на звука и вибрациите от болидите, които преминаваха през старт-финала. Бързо се върнах към реалността, защото работата го изисква, но тогава си казах, че този миг остава завинаги. Също както и тазгодишното първенство, защото едва ли скоро ще имаме същата ситуация в шампионата.
За последните две години направих много интервюта с всички пилоти на решетката. Любимият ми въпрос към моментните лидери в шампионата бе - How do you feel leading the world championship? (Какво е чувството да бъдеш водач в световния шампионат?), - защото според мен така можеш да разбереш един човек - как се чувства в много важен момент от неговия живот/кариера.
Дженсън през 2009-та казваше, че се чувства спокоен и уверен, че може да се бори във всеки един старт; Люис през 2010-та не искаше да се разкрива на този въпрос и затова с безразличие вдигаше рамене и казваше, че е тук, за да се бори; Марк винаги бе много концентриран, когато отговаряше на този въпрос и най-отговорно казваше, че трябва да се дава най-доброто във всеки един старт; Себастиян пък винаги се изпълваше с оптимизъм и като че ли за секунди се пренасяше напред във времето и ни напомняше, че докато все още има шанс да се бори за титлата, то той ще се възползва от него; Фернандо пък никога не загубваше самообладание и казваше, че дори и нещо да се обърка, той и Ферари са тук, за да печелят титли.
Светът на Формула 1 не ти дава много шансове да се облегнеш назад и просто да се насладиш на удоволствието. Напрежението е винаги на раменете ти - винаги мислиш за следващото състезание, за следващите промени по болида, за следващия сезон. Битката за съвършенство изисква такава етика.
А голямата битка за 2010 г. завършва този уикенд. За четиримата претенденти за титлата датата 15 ноември, понеделник, не съществува. Всеки е готов да рискува не защото няма какво да губи, а защото има какво да спечели - титлата във Формула 1.
Моят съвет към Вас? Пуснете си телевизиора, изключете си телефона и най-важното - насладете се на мига, защото той ще е един и ще бъде записан в историята.
Гран При на Абу Даби ще бъде излъчено пряко по ТВ7 тази събота от 14:55 мин. (квалификацията) и в 14:30 в неделя (състезанието).
11.11.2010 г.
21.08.2010 г.
Защо ще съм най-добрият заместник на Ник Хайдфелд в Мерцедес?
Ник Хайдфелд напусна отбора на Мерцедес, с който видимо не постигна резултати. Германецът се качи няколко пъти в болида, но в PR събития и представяния. Сега той започна да тества за Пирели, тъй като компанията ще бъде официален доставчик на гуми от 2011 г. Защо аз ще заместя най-добре Ник Хайдфелд:
1. Имам суперлиценз - на шофьорските курсове изпитващият ме прекара през 5 леви завоя, 3 от които на трилентов път, но накрая потвърди "Вие получавате положителна оценка, колега".
2. Имам опит на повечето писти - кой отрича представянията на обиколките в студиото?
3. Добър съм в PR-а - мога да се справя отлично с нахалните репортери на BBC, RTL, Sky и т.н. А когато заместя Розберг и се наложи Шумахер да ме пусне пред него "for the championship! Michael let Tray pass for the championship!", бъдете сигурни, че на въпросите след края на състезанието, мога да отговарям ala Alonso: - Въпрос: "Това отборна заповед ли бе?" - Отговор: "Аз мисля, че ние записахме добър резултат за Бракли, за Германия, за Отечеството..."
4. Ще съм в отлична форма - в години, в които отборите се стараят да олекотяват колите максимално, как може Хайдфелд да си позволява да стои необръснат вече трети сезон?
5. Ще съм поредното предизвикателство - за Михаел Шумахер и за рейтингите на немските теливизии.
6. Ще предавам пряко - директно от моторхоума, стаята за отдих, бокса, кокпита, стартовата решетка, първи завой, когато изпреварвам Кобаяши и т.н. "Formula 1 has never been closer. Experience MercedesGP!".
Рос Браун не може да обърне гръб пред такава оферта.
1. Имам суперлиценз - на шофьорските курсове изпитващият ме прекара през 5 леви завоя, 3 от които на трилентов път, но накрая потвърди "Вие получавате положителна оценка, колега".
2. Имам опит на повечето писти - кой отрича представянията на обиколките в студиото?
3. Добър съм в PR-а - мога да се справя отлично с нахалните репортери на BBC, RTL, Sky и т.н. А когато заместя Розберг и се наложи Шумахер да ме пусне пред него "for the championship! Michael let Tray pass for the championship!", бъдете сигурни, че на въпросите след края на състезанието, мога да отговарям ala Alonso: - Въпрос: "Това отборна заповед ли бе?" - Отговор: "Аз мисля, че ние записахме добър резултат за Бракли, за Германия, за Отечеството..."
4. Ще съм в отлична форма - в години, в които отборите се стараят да олекотяват колите максимално, как може Хайдфелд да си позволява да стои необръснат вече трети сезон?
5. Ще съм поредното предизвикателство - за Михаел Шумахер и за рейтингите на немските теливизии.
6. Ще предавам пряко - директно от моторхоума, стаята за отдих, бокса, кокпита, стартовата решетка, първи завой, когато изпреварвам Кобаяши и т.н. "Formula 1 has never been closer. Experience MercedesGP!".
Рос Браун не може да обърне гръб пред такава оферта.
27.07.2010 г.
Законът трябва да се спазва - Германия 2010 и действията на Ферари
Фактите: 1) Фелипе Маса поведе колоната след първи завой след като потегли от терта позиция; 2) Фелипе Маса пропусна Фернандо Алонсо след като водеше в 49 от 67-те обиколки в надпреварата, въпреки че не бе значително по-бавен; 3) Фернандо Алонсо спечели надпреварата след като бе пропуснат от съотборника си на излизане от шести завой
Законът:
1) т. 39.1 от спортния правилник на ФИА за 2010 г. гласи: Всички отборни заповеди, които пряко вляят на крайните резултати, са забранени; 2) т. 151 от спортния кодекс гласи, че са забранени всички действия, които нарушават духа на спорта
Доказателството:
Телеметрията. Още в телевизионното предаване стана ясно, че Маса не натиска педала на газта до край на излизане от завой №6.
(ФИА използва телеметрията, за да докаже, че Нелсиньо Пикет натиска газта прекомерно на излизане от завой №17 в Сингапур през 2008 г.)
Решението:
1) Позицията на Ферари е, че те са действали в интерес на отбора. Подали са информация на пилотите си за позицията им на пистата и те по собствена преценка са взели съответните решения.
В пресконференциите след състезанието Фелипе заяви, че сам е взел решението да пропусне Фернандо. Маса казва, че не е бил достътчно бърз с твърдите гуми и затова е действал по този начин. Фелипе обаче не беше толкова по-бавен от Фернандо в последните 20 обиколки и това може да се провери от livetiming-a.
Позицията на Дейвид Култард, Дейвид Ричардс и др. е, че забраната за отборни заповеди трябва да се премахне, тъй като заповедите съществуват от създаването на спорта. (http://uk.reuters.com/article/idUKLDE66Q1UR20100727)
2) Забраната бе въведена след състезанието в Австрия през 2002 г. Имиджът на спорта бе опетнен и ФИА реагира мигновено. Духът на закона трябва да бъде спазен - при всяко едно тълкуване - пише го във всеки учебник по право. Винаги е имало отборни заповеди, но преди 2002 г. нямаше закон, който да ги забранява. Сега има - и трябва да се спазва. Това, което видяхме в неделя, бе ясно като бял ден - бе дадена заповед на единия пилот да пропусне другия и той го направи. А това нарушава закона. Period.
Законът:
1) т. 39.1 от спортния правилник на ФИА за 2010 г. гласи: Всички отборни заповеди, които пряко вляят на крайните резултати, са забранени; 2) т. 151 от спортния кодекс гласи, че са забранени всички действия, които нарушават духа на спорта
Доказателството:
Телеметрията. Още в телевизионното предаване стана ясно, че Маса не натиска педала на газта до край на излизане от завой №6.
(ФИА използва телеметрията, за да докаже, че Нелсиньо Пикет натиска газта прекомерно на излизане от завой №17 в Сингапур през 2008 г.)
Решението:
1) Позицията на Ферари е, че те са действали в интерес на отбора. Подали са информация на пилотите си за позицията им на пистата и те по собствена преценка са взели съответните решения.
В пресконференциите след състезанието Фелипе заяви, че сам е взел решението да пропусне Фернандо. Маса казва, че не е бил достътчно бърз с твърдите гуми и затова е действал по този начин. Фелипе обаче не беше толкова по-бавен от Фернандо в последните 20 обиколки и това може да се провери от livetiming-a.
Позицията на Дейвид Култард, Дейвид Ричардс и др. е, че забраната за отборни заповеди трябва да се премахне, тъй като заповедите съществуват от създаването на спорта. (http://uk.reuters.com/article/idUKLDE66Q1UR20100727)
2) Забраната бе въведена след състезанието в Австрия през 2002 г. Имиджът на спорта бе опетнен и ФИА реагира мигновено. Духът на закона трябва да бъде спазен - при всяко едно тълкуване - пише го във всеки учебник по право. Винаги е имало отборни заповеди, но преди 2002 г. нямаше закон, който да ги забранява. Сега има - и трябва да се спазва. Това, което видяхме в неделя, бе ясно като бял ден - бе дадена заповед на единия пилот да пропусне другия и той го направи. А това нарушава закона. Period.
22.07.2010 г.
"Обдухан дифузьор" - какво не стигна на Макларън на "Силвърстоун"?
"Силвърстоун" е писта на която колите на Ред Бул винаги са се представяли на ниво. Марк Уебър стартира от първа редица през 2008 г., Фетел спечели през 2009 г., а през 2010 г. Уебър стъпи на най-високото място на подиума. Причината за тези добри резултати е аеродинамичната ефективност на техните болиди. Конфигурацията на трасето е изградена от високоскоростни завои, на които се изисква максимум сцепление, за да се постигнат по-високи стойности на правите, които следват след бързите завои.
Гледайки представянето на Фетел и Уебър в хода на целия уикенд ми направи впечатление поведението на техния болид в завоя "Аби", на който обърнахме сериозно внимание в обиколката на трасето по време на предварителното студио. И с просто око можеше да се забележи превъзходството, което имаше болида на Ейдриън Нюи. Без много да ме изненадва, установих след това, че Ред Булите са били с 10 км/ч по-бързи на спирането за следващия завой, което е достатъчно показателно.
Един от отговорите на въпроса как се постига превъзходство на високоскоростните завой е новата концепция на "обдухан" заден дифузьор - blown diffuser. Ред Бул го имат заложен в колата си от началото на годината, а останалите отбори се опитват да се доближат близо до тази концепция. Ще разгледаме модела на Макларън, който не се оказа успешен в хода на уикенда на "Силвърстоун" и затова от отбора се отказаха да го използват в състезанието (междудругото ако имаме възможност, ще се опитам да попитам лично Мартин Уитмарш защо се стигна до тази ситуация).
Когато ауспусите са изведени в областта на задното окачване, така че изгорелите газове да се извеждат директно към дифузьора, тогава говорим за "обдухан дифузьор". Предимството на системата е, че по този начин се насочват още струи към дифузьора, който от своя страна генерира повече сцепление. Напомням, че дифузьора е елемент, в областта на който се образува зона на ниско налягане, което създава ефект на притискане.
Когато ауспусите бъдат изведени в долната част, а не веднага след двигателя, сочещи към задното крило, цялата задница става по-компактна. Това спомага за аеродинамиката, тъй като вихрите, които се стичат по колата, стават по-чисти. При новата позиция на ауспусите също така се подобрява и работата на задното крило, което позволява на механиците по-лесно да настроят колата за съответното състезание. Недостатъкът е, че всеки един компонент в задната част на колата трябва да стане издръжлив на още по-високи температури, което може да добави няколко килограма към общото тегло на болида.
Защо концепцията на Макларън не сработи за надпреварата на "Силвърстоун" е въпрос с няколко отговора. Това, което прави колата на Макларън по-различна от тези на конкурентите, е, че тя е много по-трудна за настройване и че разполага с много по-твърдо окачване. В екипа коментираха, че MP4-23 (моделът от 2008 г., с който Хамилтън спечели титлата) е бил много по-лесен за настройване и е позволявал на Люис да бъде много бърз още от самото начало на уикенда. Тази година при най-малката неточност още в петъчните тренировки, уикендът се превръщаше в кошмар - вижте какво се случи с Дженсън в квалификацията в Англия. Бътън е един от най-прецизните пилоти на решетката и когато колата му не е настроена, всичко отива по-дяволите (Силвърстоун 2009, Спа 2009 и т.н. са още примери).
Колата е трудна за настройване, защото е с много по-твърдо окачване. Дифузьорът е много по-сложен като концепция от този на Ред Бул, което дава предимство при дадени условия (като например дъжда в Китай), но в тима не могат да разчитат на това. Новият обдухан дифузьор не сработи по няколко причини, първата от които е, че колата просто не бе изградена около този елемент. През миналата година беше същата ситуация с двойните дифузьори. Рос Браун винаги е бил много прав по тези въпроси - не можеш просто да вкараш един елемент в колата и да я накараш да работи - винаги ти трябва цялостна концепция.
Конкретно на "Силвърстоун" проблемът бяха неравностите в новата секция "Арена" и най-вече завоя "Аби", където се сменяше старата с новата настилка. Когато пилотите вдигнат крака от педала на газта и свалят една предавка надолу се отделят допълнително количество изгорели газове, които пречат на работата на носачите и цялото задно окачване. Колата става още по-чувствителна към тези промени и оттам много по-трудна за каране и настройване.
Ако болида бе с по-меко окачване, така че да успее да неутрализира допълнителните струи от ауспсите във високоскоростните завои, то резултатът щеше да е много добър. Люис и Дженсън обаче не успяха да се справят с тези предизвикателства и няколко пъти излизаха извън очертанията на пистата по време на свободните тренировки. Това бе и основната причина поради която в тима се отказаха от тази концепция за състезанието. Ако се движишиш по права линия няма проблеми, защото по права линия не се изисква ефективност на окачването - проблемите идват в завоите. В тях се изисква и добро механично сцепление, което през тази година е очевидно трудно за намиране.
Дали са се справили с тези задачи в Макларън за ГП на Германия се надявам, че ще разберем още в събота.
Гледайки представянето на Фетел и Уебър в хода на целия уикенд ми направи впечатление поведението на техния болид в завоя "Аби", на който обърнахме сериозно внимание в обиколката на трасето по време на предварителното студио. И с просто око можеше да се забележи превъзходството, което имаше болида на Ейдриън Нюи. Без много да ме изненадва, установих след това, че Ред Булите са били с 10 км/ч по-бързи на спирането за следващия завой, което е достатъчно показателно.
Един от отговорите на въпроса как се постига превъзходство на високоскоростните завой е новата концепция на "обдухан" заден дифузьор - blown diffuser. Ред Бул го имат заложен в колата си от началото на годината, а останалите отбори се опитват да се доближат близо до тази концепция. Ще разгледаме модела на Макларън, който не се оказа успешен в хода на уикенда на "Силвърстоун" и затова от отбора се отказаха да го използват в състезанието (междудругото ако имаме възможност, ще се опитам да попитам лично Мартин Уитмарш защо се стигна до тази ситуация).
Когато ауспусите са изведени в областта на задното окачване, така че изгорелите газове да се извеждат директно към дифузьора, тогава говорим за "обдухан дифузьор". Предимството на системата е, че по този начин се насочват още струи към дифузьора, който от своя страна генерира повече сцепление. Напомням, че дифузьора е елемент, в областта на който се образува зона на ниско налягане, което създава ефект на притискане.
Когато ауспусите бъдат изведени в долната част, а не веднага след двигателя, сочещи към задното крило, цялата задница става по-компактна. Това спомага за аеродинамиката, тъй като вихрите, които се стичат по колата, стават по-чисти. При новата позиция на ауспусите също така се подобрява и работата на задното крило, което позволява на механиците по-лесно да настроят колата за съответното състезание. Недостатъкът е, че всеки един компонент в задната част на колата трябва да стане издръжлив на още по-високи температури, което може да добави няколко килограма към общото тегло на болида.
Защо концепцията на Макларън не сработи за надпреварата на "Силвърстоун" е въпрос с няколко отговора. Това, което прави колата на Макларън по-различна от тези на конкурентите, е, че тя е много по-трудна за настройване и че разполага с много по-твърдо окачване. В екипа коментираха, че MP4-23 (моделът от 2008 г., с който Хамилтън спечели титлата) е бил много по-лесен за настройване и е позволявал на Люис да бъде много бърз още от самото начало на уикенда. Тази година при най-малката неточност още в петъчните тренировки, уикендът се превръщаше в кошмар - вижте какво се случи с Дженсън в квалификацията в Англия. Бътън е един от най-прецизните пилоти на решетката и когато колата му не е настроена, всичко отива по-дяволите (Силвърстоун 2009, Спа 2009 и т.н. са още примери).
Колата е трудна за настройване, защото е с много по-твърдо окачване. Дифузьорът е много по-сложен като концепция от този на Ред Бул, което дава предимство при дадени условия (като например дъжда в Китай), но в тима не могат да разчитат на това. Новият обдухан дифузьор не сработи по няколко причини, първата от които е, че колата просто не бе изградена около този елемент. През миналата година беше същата ситуация с двойните дифузьори. Рос Браун винаги е бил много прав по тези въпроси - не можеш просто да вкараш един елемент в колата и да я накараш да работи - винаги ти трябва цялостна концепция.
Конкретно на "Силвърстоун" проблемът бяха неравностите в новата секция "Арена" и най-вече завоя "Аби", където се сменяше старата с новата настилка. Когато пилотите вдигнат крака от педала на газта и свалят една предавка надолу се отделят допълнително количество изгорели газове, които пречат на работата на носачите и цялото задно окачване. Колата става още по-чувствителна към тези промени и оттам много по-трудна за каране и настройване.
Ако болида бе с по-меко окачване, така че да успее да неутрализира допълнителните струи от ауспсите във високоскоростните завои, то резултатът щеше да е много добър. Люис и Дженсън обаче не успяха да се справят с тези предизвикателства и няколко пъти излизаха извън очертанията на пистата по време на свободните тренировки. Това бе и основната причина поради която в тима се отказаха от тази концепция за състезанието. Ако се движишиш по права линия няма проблеми, защото по права линия не се изисква ефективност на окачването - проблемите идват в завоите. В тях се изисква и добро механично сцепление, което през тази година е очевидно трудно за намиране.
Дали са се справили с тези задачи в Макларън за ГП на Германия се надявам, че ще разберем още в събота.
16.04.2010 г.
Новата формула, спомените от Китай 2009 и карането на дъжд
Промените по правилата продължават да са най-дискутираната тема от началото но новия сезон във Формула 1. В Бахрейн всички се оплакаха от липсата на изпреварвания и атрактивни маневри. В Австралия и Малайзия обаче и най-големите критици признаха, че спорта се движи в правилна посока.
Макларън и Ферари изнесоха страхотна битка помежду си преди две седмици на пистата "Сепанг", като една от причините затова бе основната промяна в правилата за този сезон. Забраната за презареждане в бокса подтикна пилотите да се атакуват на пистата, а не да изчакват спиранията си в бокса, както бе през миналата година. По този начин натоварването върху пилота и техниката стана по-голямо, но това бе и целта на Международната автомобилна федерация (FIA) - да изготви правилата така, че пилотите отново да бъдат в центъра на събития. Да зависи от тях по какъв начин натоварват техниката и как съхраняват гумите и двигателите си в хода на надпреварите.
В първите състезания от сезона голямо значение изигра дъжда и прогнозата за времето. Пилотите, които имаха предимство в Австралия и Малайзия, бяха тези, които взеха правилните решения в правилните моменти. Надпреварата в Китай няма да бъде по-различна.
Състезанието през миналата година все още не е забравено. Себастиян Фетел и Марк Уебър спечелиха двойна победа за Ред Бул, а Дженсън Бътън и БраунGP за първи път през годината бяха сломени от върха. Заради проливния дъжд надпреварата започна зад кола за сигурност.
След прибирането й в бокса в 8-та обиколка, Фетел и Уебър удържаха лидерството и не допуснаха да бъдат изместени от върха.
В тези условия пилотите изпитват сериозни затруднения при излизането извън състезателната линия. Изпреварванията все пак са възможни, но при образуване на аквапланинг, колата може да загуби сцепление и задницата да поднесе.
Видимостта е значително по-малка, което от своя страна може да доведе до куриозни катастрофи...
Загряването на спирачките също е характерен проблем при карането в такива условия. Температурите са по-ниски, което от своя страна намалява ефективността на спирачките. Така спирането става много трудно и загубата на контрол е гарантрана.
В тези условия предимството е на страната на Фетел, който спечели първата си победа в дъжда на Монца през 2008-ма и втората в дъжда на Шанхай през 2009-та.
Първите три старта от сезона през тази година, бяха спечелени от трима различни победители, а разполжението на пистата в Шанхай и противоречивите прогнози за времето са две от основните предпоставки за страхотно състезание в Китай.
Макларън и Ферари изнесоха страхотна битка помежду си преди две седмици на пистата "Сепанг", като една от причините затова бе основната промяна в правилата за този сезон. Забраната за презареждане в бокса подтикна пилотите да се атакуват на пистата, а не да изчакват спиранията си в бокса, както бе през миналата година. По този начин натоварването върху пилота и техниката стана по-голямо, но това бе и целта на Международната автомобилна федерация (FIA) - да изготви правилата така, че пилотите отново да бъдат в центъра на събития. Да зависи от тях по какъв начин натоварват техниката и как съхраняват гумите и двигателите си в хода на надпреварите.
В първите състезания от сезона голямо значение изигра дъжда и прогнозата за времето. Пилотите, които имаха предимство в Австралия и Малайзия, бяха тези, които взеха правилните решения в правилните моменти. Надпреварата в Китай няма да бъде по-различна.
Състезанието през миналата година все още не е забравено. Себастиян Фетел и Марк Уебър спечелиха двойна победа за Ред Бул, а Дженсън Бътън и БраунGP за първи път през годината бяха сломени от върха. Заради проливния дъжд надпреварата започна зад кола за сигурност.
След прибирането й в бокса в 8-та обиколка, Фетел и Уебър удържаха лидерството и не допуснаха да бъдат изместени от върха.
В тези условия пилотите изпитват сериозни затруднения при излизането извън състезателната линия. Изпреварванията все пак са възможни, но при образуване на аквапланинг, колата може да загуби сцепление и задницата да поднесе.
Видимостта е значително по-малка, което от своя страна може да доведе до куриозни катастрофи...
Загряването на спирачките също е характерен проблем при карането в такива условия. Температурите са по-ниски, което от своя страна намалява ефективността на спирачките. Така спирането става много трудно и загубата на контрол е гарантрана.
В тези условия предимството е на страната на Фетел, който спечели първата си победа в дъжда на Монца през 2008-ма и втората в дъжда на Шанхай през 2009-та.
Първите три старта от сезона през тази година, бяха спечелени от трима различни победители, а разполжението на пистата в Шанхай и противоречивите прогнози за времето са две от основните предпоставки за страхотно състезание в Китай.
27.03.2010 г.
Причините за неефективността на новата формула
Липсата на изпреварвания в челото на класирането по време на състезанието за Гран При на Бахрейн бе най-дискутираната тема в двете седмици пауза между стартовете. Новите правила бързо бяха определени за неефективни, тъй като забраната за презареждане направи състезанията много по-монотонни.
Пилотите стартират с пълен резевоар в началото на надпреваата, като правят бокс единствено за смяна на гуми. Бриджстоун тази година предоставиха на отборите изключително издръжливи гуми, с които позволиха на отборите да направят състезанието само с едно спиране в бокса.
При така създалата се ситуацията пилотите се следваха по време на цялата дистанция, тъй като изпреварванията все още са много трудни, а основната задача бе да се съхраняват гумите. Липсата на изпреварвания бе продиктувана от факта, че при една по-агресивна атака, гумите могат да се натоварят и да се образува грейнинг - процесът на разпадане на контактната площ.
Друга причина е също така оформянето на въздушния поток зад болидите. С решенията в задната част на болидите, вихрите се оформят по начин, по който не позволяват друга кола да се движи на много близка дистанция. Ако даден болид се залепи зад друг, се губи сцепление и се натоварват както гумите, така и двигателя.
Затова пилотите предпочитат да бъдат по-консерватни в началото на състезанието, да пазят техниката и да се опитат да се атакуват в края на надпреварите.
Обясненията за създалата се ситуация са няколко - издръжливостта на гумите, забраната за презареждане, механичното притискане, оформлението на пода и двойният дифузьор.
Бяха предложени различни решения за излизане от създалата се ситуация: премахване на дифузьорите (което ще се случи през 2011 г.), влизане на поне още един доставчик на гуми, преработването на сегашните гуми, което да ги направи по-бързо износващи се, въвеждането на още един задължителен бокс и други.
Притежателят на търговски права във Формула 1 Бърни Екълстоун пък стигна далеч като предложи пилотите да имат правото да минават "напряко" през завоите, за де се изпреварват един друг.
Истинското решение обаче е да се даде време на новата формула да проработи, защото все още е твърде рано да твърдим, че усилията на ФИА са били напразни.
Пилотите стартират с пълен резевоар в началото на надпреваата, като правят бокс единствено за смяна на гуми. Бриджстоун тази година предоставиха на отборите изключително издръжливи гуми, с които позволиха на отборите да направят състезанието само с едно спиране в бокса.
При така създалата се ситуацията пилотите се следваха по време на цялата дистанция, тъй като изпреварванията все още са много трудни, а основната задача бе да се съхраняват гумите. Липсата на изпреварвания бе продиктувана от факта, че при една по-агресивна атака, гумите могат да се натоварят и да се образува грейнинг - процесът на разпадане на контактната площ.
Друга причина е също така оформянето на въздушния поток зад болидите. С решенията в задната част на болидите, вихрите се оформят по начин, по който не позволяват друга кола да се движи на много близка дистанция. Ако даден болид се залепи зад друг, се губи сцепление и се натоварват както гумите, така и двигателя.
Затова пилотите предпочитат да бъдат по-консерватни в началото на състезанието, да пазят техниката и да се опитат да се атакуват в края на надпреварите.
Обясненията за създалата се ситуация са няколко - издръжливостта на гумите, забраната за презареждане, механичното притискане, оформлението на пода и двойният дифузьор.
Бяха предложени различни решения за излизане от създалата се ситуация: премахване на дифузьорите (което ще се случи през 2011 г.), влизане на поне още един доставчик на гуми, преработването на сегашните гуми, което да ги направи по-бързо износващи се, въвеждането на още един задължителен бокс и други.
Притежателят на търговски права във Формула 1 Бърни Екълстоун пък стигна далеч като предложи пилотите да имат правото да минават "напряко" през завоите, за де се изпреварват един друг.
Истинското решение обаче е да се даде време на новата формула да проработи, защото все още е твърде рано да твърдим, че усилията на ФИА са били напразни.
24.03.2010 г.
Източноевропейското блато на MotoGP и попадането на България в него
През тази седмица стана ясно, че в Испания ще се проведат четири кръга от предстоящия Сезон 2010-та в Световния шампионат по мотоциклетизъм (MotoGP). До тази ситуация се стигна след като стана ясно, че унгарците за втора поредна година няма да успеят да организират дългоочакваното си състезание на новата писта "Балатонринг".
Идеята за провеждане на Гран При на Унгария се породи преди няколко години, като местната федерация реши да построи чисто ново трасе на което да посрещне MotoGP. Мястото, което избраха, бе край езерото Балатон, което се намира близо до столицата Будапеща и е най-голямото езеро в Централна Европа.
Името Балатон произлиза от думата "блато" и до голяма степен характеризира цялата ситуация, в която изпаднаха унгарците. Първоначално проектът бе приет радушно от всички страни, тъй като ентусиазмът на феновете е огромен. Габор Талмаши стана световен шампион в клас до 125-куб.с. през 2007 г. и се радва на сериозна подкрепа. Над 50,000 унгарци запълват тревните площи на пистата "Бърно" в Чехия всяка година, като правят страхотна хореография и създават невероятна атмосфера.
Именно заради тях ръководните фактори в страната решиха да построят писта и да приемат кръг от кралския клас. Първоначално организаторите се осланяха на местни инвеститори, но за да потръгне проектът бяха необходими държавни пари. Очакваше се надпреварата да бъде включена в календара още през миналата година, но унгарците поискаха отсрочка, тъй като пистата не беше построена.
Шефовете на MotoGP от Дорна дадоха позволиха една година забавяне, като състезанието трябваше да се проведе на 19 септември. През изминалите няколко седмици обаче бяха разкрити интересни подробности около проекта, които потвърдиха, че замесените са оплетени в корупционни схеми и че парите от държавата са изпрани.
Проектът бе гласуван в унгарския парламент и при последната корекция депутатите отказаха да предоставят нов заем на организаторите, за да бъде достроена пистата. Унгарската банка за развитие призна през миналата седмица опасенията си, че проектът може и да не бъде завършен.
Сметката на организаторите до този момент е 15,3 милиарда унгарски форинти, предоставени от банката и 20 милиарда от правителството. Целият проект наброява 40 милиарда, което е около 200 милиона щатски долара.
Правителството даде ясно да разбере, че все още продължава да стои зад проекта, но само ако за него бъде предложен нов инвеститорски план, с който да се довърши започнатото.
Правителството заслужава адмирации за усилията, които хвърля около запазването на проекта, защото не трябва да забравяме, че все още сме в икономическа криза. Унгарците не спират да се борят, защото за тях сметката е ясна - една Гран При ще увеличи още интереса към държавата и специално към региона край езерото Балатон. Оттам ще нахлуят чужди пари от всички огромни марки, които са замесени в шампионата, а това пък предполага засилване на позициите на унгарския пазар.
Идеята за състезание на "Балатонринг" наистина звучи симпатично от гледна точка на феновете и на самия спорт. Съмнителният план за изпълнение на проекта обаче и корупцията поставиха черна точка на идеята.
В заключение - от цялата ситуация какво правим в България с всичките изказвания за провеждане на родно Гран При през 2011 г.?
Правим само една отметка - Унгария е с население 10 милиона, намира се в Централна Европа, икономиката й е много по-напреднала, има сериозна фенска маса и най-важното - правителството има възможността да инвестира в подобни проекти.
България дали може да си позволи всичко това? Не е ясно, след като за толкова време не разбрахме от къде и как ще дойдат инвестициите, дали държавата ще участва в проекта и къде все пак ще бъде построена пистата. Времето минава, но скоро ще дойде момент, в който "изненадващо" медиите ще бъдат заляти от "експертни" мнения защо НЕ сме готови за провеждането на ГП на България.
А отговорът е прост - нужен е здрав проект, стабилна политика и много пари - все неща, които за сега не знаем как ще си позволим.
Идеята за провеждане на Гран При на Унгария се породи преди няколко години, като местната федерация реши да построи чисто ново трасе на което да посрещне MotoGP. Мястото, което избраха, бе край езерото Балатон, което се намира близо до столицата Будапеща и е най-голямото езеро в Централна Европа.
Името Балатон произлиза от думата "блато" и до голяма степен характеризира цялата ситуация, в която изпаднаха унгарците. Първоначално проектът бе приет радушно от всички страни, тъй като ентусиазмът на феновете е огромен. Габор Талмаши стана световен шампион в клас до 125-куб.с. през 2007 г. и се радва на сериозна подкрепа. Над 50,000 унгарци запълват тревните площи на пистата "Бърно" в Чехия всяка година, като правят страхотна хореография и създават невероятна атмосфера.
Именно заради тях ръководните фактори в страната решиха да построят писта и да приемат кръг от кралския клас. Първоначално организаторите се осланяха на местни инвеститори, но за да потръгне проектът бяха необходими държавни пари. Очакваше се надпреварата да бъде включена в календара още през миналата година, но унгарците поискаха отсрочка, тъй като пистата не беше построена.
Шефовете на MotoGP от Дорна дадоха позволиха една година забавяне, като състезанието трябваше да се проведе на 19 септември. През изминалите няколко седмици обаче бяха разкрити интересни подробности около проекта, които потвърдиха, че замесените са оплетени в корупционни схеми и че парите от държавата са изпрани.
Проектът бе гласуван в унгарския парламент и при последната корекция депутатите отказаха да предоставят нов заем на организаторите, за да бъде достроена пистата. Унгарската банка за развитие призна през миналата седмица опасенията си, че проектът може и да не бъде завършен.
Сметката на организаторите до този момент е 15,3 милиарда унгарски форинти, предоставени от банката и 20 милиарда от правителството. Целият проект наброява 40 милиарда, което е около 200 милиона щатски долара.
Правителството даде ясно да разбере, че все още продължава да стои зад проекта, но само ако за него бъде предложен нов инвеститорски план, с който да се довърши започнатото.
Правителството заслужава адмирации за усилията, които хвърля около запазването на проекта, защото не трябва да забравяме, че все още сме в икономическа криза. Унгарците не спират да се борят, защото за тях сметката е ясна - една Гран При ще увеличи още интереса към държавата и специално към региона край езерото Балатон. Оттам ще нахлуят чужди пари от всички огромни марки, които са замесени в шампионата, а това пък предполага засилване на позициите на унгарския пазар.
Идеята за състезание на "Балатонринг" наистина звучи симпатично от гледна точка на феновете и на самия спорт. Съмнителният план за изпълнение на проекта обаче и корупцията поставиха черна точка на идеята.
В заключение - от цялата ситуация какво правим в България с всичките изказвания за провеждане на родно Гран При през 2011 г.?
Правим само една отметка - Унгария е с население 10 милиона, намира се в Централна Европа, икономиката й е много по-напреднала, има сериозна фенска маса и най-важното - правителството има възможността да инвестира в подобни проекти.
България дали може да си позволи всичко това? Не е ясно, след като за толкова време не разбрахме от къде и как ще дойдат инвестициите, дали държавата ще участва в проекта и къде все пак ще бъде построена пистата. Времето минава, но скоро ще дойде момент, в който "изненадващо" медиите ще бъдат заляти от "експертни" мнения защо НЕ сме готови за провеждането на ГП на България.
А отговорът е прост - нужен е здрав проект, стабилна политика и много пари - все неща, които за сега не знаем как ще си позволим.
19.02.2010 г.
Ред Бул RB6
Новият модел RB6 определено бе най-чаканата кола през тази зима, тъй като предшественика RB5 се оказа най-успешния модел за миналата година. Представянето на новата кола бе направено по-късно от представянето на колите на конкурентите от Мерцедес, Макларън и Ферари. Такъв ход преди години предприемаха само в тима на Ферари и то от ерата на Браун-Тод-Шумахер. Посланието на Криситян Хорнър и Ейдриън Нюи е ясно - в отбора се чувстват уверени, че могат да се борят за победи още от първия старт.
За това говорят и резултатите от подготовката на Фетел и Уебър на тестовете в Испания. Двамата изпълниха своите промени почти без проблеми и останаха доволни от постигнатото с новата кола.
Тя от своя страна е еволюция на миналогодишния модел. Нюи запази част от авангардните решения в задното окачване с цел да подобри ефективността на новия двоен дифузьор. Основната цел бе ясна - изчистване на въздушните струи и насочването им към областта на дифузьора, за да може по този начин да се генерира по-добро сцепление.
Капакът на двигателя остана почти същия като миналата година. Той е свързан със задното крило за да може да обработва въздуха по-ефективно и да го изпраща към задното крило.
В колата бяха направени различни корекция по част от позволените допълнителни аероелементи като сайдподовете и крайните елементи на предното крило.
То от своя страна запази позицията с от миналата година - по-високо изнесено с цел да се насочва възможно най-голям въздушен поток под колата и оттам към дифузьора. Този елемент се оказа изключително успешен и бе копиран от почти всички отбори на решетката.
Последните корекции бяха направени по носа на колата и шасито заради новите промени в правилата и по-големите резервоари.
Като цяло основните предимства на колата са страхотното съчетание между двойния дифузьор и задното окачване, което гарантира максимално прилепяне на задната част на колата, както и аеродинамичната ефективност, която продължава да се счита за най-добрата на решетката.
Недостатъците са двигателят на Рено, който показа липса на издръжливост и липса на мощност на високоскоростните писта. Освен това понякога колата бе и изключително взискателна към гумите, което с новите правила може и да се окаже сериозен проблем.
В този смисъл главната философия при изграждането на новия модел бе да се извлече максимума от аеродинамичната ефективност на колата, за да се компенсира загубата на мощност от двигателя.
За това говорят и резултатите от подготовката на Фетел и Уебър на тестовете в Испания. Двамата изпълниха своите промени почти без проблеми и останаха доволни от постигнатото с новата кола.
Тя от своя страна е еволюция на миналогодишния модел. Нюи запази част от авангардните решения в задното окачване с цел да подобри ефективността на новия двоен дифузьор. Основната цел бе ясна - изчистване на въздушните струи и насочването им към областта на дифузьора, за да може по този начин да се генерира по-добро сцепление.
Капакът на двигателя остана почти същия като миналата година. Той е свързан със задното крило за да може да обработва въздуха по-ефективно и да го изпраща към задното крило.
В колата бяха направени различни корекция по част от позволените допълнителни аероелементи като сайдподовете и крайните елементи на предното крило.
То от своя страна запази позицията с от миналата година - по-високо изнесено с цел да се насочва възможно най-голям въздушен поток под колата и оттам към дифузьора. Този елемент се оказа изключително успешен и бе копиран от почти всички отбори на решетката.
Последните корекции бяха направени по носа на колата и шасито заради новите промени в правилата и по-големите резервоари.
Като цяло основните предимства на колата са страхотното съчетание между двойния дифузьор и задното окачване, което гарантира максимално прилепяне на задната част на колата, както и аеродинамичната ефективност, която продължава да се счита за най-добрата на решетката.
Недостатъците са двигателят на Рено, който показа липса на издръжливост и липса на мощност на високоскоростните писта. Освен това понякога колата бе и изключително взискателна към гумите, което с новите правила може и да се окаже сериозен проблем.
В този смисъл главната философия при изграждането на новия модел бе да се извлече максимума от аеродинамичната ефективност на колата, за да се компенсира загубата на мощност от двигателя.
17.02.2010 г.
До къде стигна криеницата във Формула 1?
Премина и втората серия от подготовката на отборите във Формула 1 на пистата "Херес" в Испания, като според времената най-бърз бе Люис Хамилтън с McLaren. Уместно е да кажем максимата, че класирането няма значение - важни са времената, но с оглед на промените по правилата през тази година и с въвеждането на новите по-големи резервоари, горната твърдение може да бъде трансформирано в - класирането няма значение, важно е карането.
Съдейки по времената в дълга серия от обиколки разликите наистина са много малки, но подобни тълкувания все още е рано да бъдат правени, тъй като никой няма информация за това кой с колко количество гориво е карал. Тази година разликата във времената между кола с пълен и празен резервоар може да надскочи границата от 4 секунди.
Затова определящо е карането и онова, което пилотите представиха по време на тестовете в Херес. Испанското трасе е много технично, тясно и с няколко изключителни завои, които изискват много кураж, за да бъдат взети с висока скорост. Завоите се взимат на средни и високи предавки, а бордюрите са ниски и почти плоски, така че пилотите не могат да ги използват, за да се връщат обратно в очертанията на пистата.
В три от четирите дни на пистата имаше и много дъжд и избора на подходящите механични настройки бе определящ за постигане на добър ритъм. Всяко по-агресивно стъпване върху бордюрите биваше наказвано, всяко изгубване на точката за спиране, довеждаше до загуба на време. Това бяха два от основните аспекти, върху които пилотите бяха съсредоточили своето внимание по време на тестовете в Херес.
Фелипе Маса направи забележителна серия от 160 тура в последния ден и демонстрира агресивен стил на каране. Маса спира много късно, почти вътре в завоя. Приплъзгва задницата във вътрешната част на завоя, отваря линията на излизане и атакува с много висока скорост следващата крива. Стилът наподобява до голяма степен философията, която изповядваше и Хуан-Пабло Монтоя преди години, а и самият Михаел Шумахер.
Проблемът на подобен стил на каране е, че ако линията бъде объркана, се губи много скорост или се рискува да бъде стъпано от външната част на бордюра, който е на излизане от завоя. Маса на няколко пъти бе много близо до подобна грешка, но с изключителна прецизност връщаше колата обратно. Такива неточности допускаше и Михаел Шумахер. При него се усещаше известна нервност, тъй като не успяваше да демонстрира характераната за него постоянност във всеки един тур.
Германецът звучеше много хладнокръвно в своите изказвания и след двата дни, в които бе зад волана на своя Мерцедес, но си личеше, че все още е в ранна фаза от своята подготовка, защото допускаше грешки, които не са типчини за него. Мерцедес са голямата въпросителна на тези тестове. Макларън и Ред Бул са считани (и то съвсем обективно) за фаворити, Ферари също са в челото, но какво е карането на Мерцедес?
Нико Розберг имаше лош късмет и не успя да тества колата на сухо, но пък направи силно изказване, че моментът, в който се качи в колата на сухо, веднага ще покаже най-доброто от себе си. Той в интерес на истината бе много постоянен и това си личеше от карането му. Това обаче за сега няма определящо значение, тъй като каквито и да се времената му, каквото и да е карането му, най-важното за него е просто да победи Шумахер - независимо дали ще е в борба за титлата или за предпоследното място в класирането.
Люис Хамилтън бе сред най-уверените пилоти. Той носеше и цялата атмосфера в отбора като цяло. Колата стоеше като залепена за пистата. Изпробваше различни настройки и залагаше на различни стратегии - къси серии от обиколки - 2 до 3 и много дълги - с по над 20 тура. Във всички тях Хамилтън бе безгрешен. Той има уникален стил за каране. Насочва предницата още в захождането към завоя, поддържа задницата с минимално приплъзване и цялото движение се извършва при много висока скорост.
Подобна увереност показаха и пилотите на Ред Бул. Ейдриън Нюи и Кристиян Хорнър демонстрираха самочувствие с по-късното представяне на новата кола. Такъв ход преди години предприемаха само в тима на Ферари и то от ерата на Браун-Тод-Шумахер. Посланието на Ред Бул е ясно - "чувстваме се уверени в колата и знаем какво правим". Фетел и Уебър преминаха тестовете в Испания почти без проблеми. От тях може да се очаква и най-много и то още от първия старт в Бахрейн.
Въпреки че в таблиците не си личеше, пилотите на Уилямс наистина бяха много бързи. Барикело завъртя над 200 тура в последните два дни от подготовката и карането му бе забележително. Стилът на Рубенс е изключителен - изключително изчистен и в същото време много бърз. Рубенс борави повече с предницата и се опитва да задържа колата максимално близко до вътрешната част на завоя. Всичко се случва при безпогрешно преминаване по линията. Постоянството на бразилеца бе настина впечатляващо - едно и също преминаване през завоите в продължение на цялата серия.
Това показва, че колата на Уилямс е настроена добре и че Рубенс е доволен от това, с което разполага. Проблемът на неговото каране е, че и най-малката липса на баланс в колата може да доведе до фатална загуба на време - нещо, което видяхме от Рубенс през 2009 г. с BrawnGP. Последиците от липсата на баланс в колата бяха илюстрирани от своя страна по прекрасен начин от Хайме Алгерсуари и Педро де ла Роса. Двамата изпитваха изключителни проблеми с удържането на колите си в една линия и не успяха да направят едно и също минаване през един завой в две поредни обиколки.
Това се усети и в колите на Рено. Кубица очевидно изпитваше затруднения с удържането на колата в идеалната линия, а Петров използваше всичкото време, с което разполага, за да се адаптира към колата. И двамата твърдяха, че са доволни от поведението на болида и въпреки че все още е твърде рано, за да се правят заключения, Рено едва ли ще се вмъкне в борбата за местата на подиума.
За това можем да кажем, че колкото и отборите да се опитваха да скрият по нещо, от видяното на четирите дни на "Херес", Макларън, Ферари, Ред Бул и Мерцедес са отборите, които ще налагат темпото. Впечатленията, които Заубер оставиха след тестовете във Валенсия, като че ли поизбледняха на фона на огромните усилия, които Де ла Роса хвърляше, за да удържи колата в пътя.
Шефът на Рено Ерик Булие твърдеше, че целите на отбора са Топ 4 в края на сезона, но той твърдеше и че Витали Петров не си плаща за кокпита, а според нас и двете твърдения не представят нещата такива каквито са.
Следващите тестове са пак на "Херес" с начало 17 февруари и в продължение на четири дни.
Съдейки по времената в дълга серия от обиколки разликите наистина са много малки, но подобни тълкувания все още е рано да бъдат правени, тъй като никой няма информация за това кой с колко количество гориво е карал. Тази година разликата във времената между кола с пълен и празен резервоар може да надскочи границата от 4 секунди.
Затова определящо е карането и онова, което пилотите представиха по време на тестовете в Херес. Испанското трасе е много технично, тясно и с няколко изключителни завои, които изискват много кураж, за да бъдат взети с висока скорост. Завоите се взимат на средни и високи предавки, а бордюрите са ниски и почти плоски, така че пилотите не могат да ги използват, за да се връщат обратно в очертанията на пистата.
В три от четирите дни на пистата имаше и много дъжд и избора на подходящите механични настройки бе определящ за постигане на добър ритъм. Всяко по-агресивно стъпване върху бордюрите биваше наказвано, всяко изгубване на точката за спиране, довеждаше до загуба на време. Това бяха два от основните аспекти, върху които пилотите бяха съсредоточили своето внимание по време на тестовете в Херес.
Фелипе Маса направи забележителна серия от 160 тура в последния ден и демонстрира агресивен стил на каране. Маса спира много късно, почти вътре в завоя. Приплъзгва задницата във вътрешната част на завоя, отваря линията на излизане и атакува с много висока скорост следващата крива. Стилът наподобява до голяма степен философията, която изповядваше и Хуан-Пабло Монтоя преди години, а и самият Михаел Шумахер.
Проблемът на подобен стил на каране е, че ако линията бъде объркана, се губи много скорост или се рискува да бъде стъпано от външната част на бордюра, който е на излизане от завоя. Маса на няколко пъти бе много близо до подобна грешка, но с изключителна прецизност връщаше колата обратно. Такива неточности допускаше и Михаел Шумахер. При него се усещаше известна нервност, тъй като не успяваше да демонстрира характераната за него постоянност във всеки един тур.
Германецът звучеше много хладнокръвно в своите изказвания и след двата дни, в които бе зад волана на своя Мерцедес, но си личеше, че все още е в ранна фаза от своята подготовка, защото допускаше грешки, които не са типчини за него. Мерцедес са голямата въпросителна на тези тестове. Макларън и Ред Бул са считани (и то съвсем обективно) за фаворити, Ферари също са в челото, но какво е карането на Мерцедес?
Нико Розберг имаше лош късмет и не успя да тества колата на сухо, но пък направи силно изказване, че моментът, в който се качи в колата на сухо, веднага ще покаже най-доброто от себе си. Той в интерес на истината бе много постоянен и това си личеше от карането му. Това обаче за сега няма определящо значение, тъй като каквито и да се времената му, каквото и да е карането му, най-важното за него е просто да победи Шумахер - независимо дали ще е в борба за титлата или за предпоследното място в класирането.
Люис Хамилтън бе сред най-уверените пилоти. Той носеше и цялата атмосфера в отбора като цяло. Колата стоеше като залепена за пистата. Изпробваше различни настройки и залагаше на различни стратегии - къси серии от обиколки - 2 до 3 и много дълги - с по над 20 тура. Във всички тях Хамилтън бе безгрешен. Той има уникален стил за каране. Насочва предницата още в захождането към завоя, поддържа задницата с минимално приплъзване и цялото движение се извършва при много висока скорост.
Подобна увереност показаха и пилотите на Ред Бул. Ейдриън Нюи и Кристиян Хорнър демонстрираха самочувствие с по-късното представяне на новата кола. Такъв ход преди години предприемаха само в тима на Ферари и то от ерата на Браун-Тод-Шумахер. Посланието на Ред Бул е ясно - "чувстваме се уверени в колата и знаем какво правим". Фетел и Уебър преминаха тестовете в Испания почти без проблеми. От тях може да се очаква и най-много и то още от първия старт в Бахрейн.
Въпреки че в таблиците не си личеше, пилотите на Уилямс наистина бяха много бързи. Барикело завъртя над 200 тура в последните два дни от подготовката и карането му бе забележително. Стилът на Рубенс е изключителен - изключително изчистен и в същото време много бърз. Рубенс борави повече с предницата и се опитва да задържа колата максимално близко до вътрешната част на завоя. Всичко се случва при безпогрешно преминаване по линията. Постоянството на бразилеца бе настина впечатляващо - едно и също преминаване през завоите в продължение на цялата серия.
Това показва, че колата на Уилямс е настроена добре и че Рубенс е доволен от това, с което разполага. Проблемът на неговото каране е, че и най-малката липса на баланс в колата може да доведе до фатална загуба на време - нещо, което видяхме от Рубенс през 2009 г. с BrawnGP. Последиците от липсата на баланс в колата бяха илюстрирани от своя страна по прекрасен начин от Хайме Алгерсуари и Педро де ла Роса. Двамата изпитваха изключителни проблеми с удържането на колите си в една линия и не успяха да направят едно и също минаване през един завой в две поредни обиколки.
Това се усети и в колите на Рено. Кубица очевидно изпитваше затруднения с удържането на колата в идеалната линия, а Петров използваше всичкото време, с което разполага, за да се адаптира към колата. И двамата твърдяха, че са доволни от поведението на болида и въпреки че все още е твърде рано, за да се правят заключения, Рено едва ли ще се вмъкне в борбата за местата на подиума.
За това можем да кажем, че колкото и отборите да се опитваха да скрият по нещо, от видяното на четирите дни на "Херес", Макларън, Ферари, Ред Бул и Мерцедес са отборите, които ще налагат темпото. Впечатленията, които Заубер оставиха след тестовете във Валенсия, като че ли поизбледняха на фона на огромните усилия, които Де ла Роса хвърляше, за да удържи колата в пътя.
Шефът на Рено Ерик Булие твърдеше, че целите на отбора са Топ 4 в края на сезона, но той твърдеше и че Витали Петров не си плаща за кокпита, а според нас и двете твърдения не представят нещата такива каквито са.
Следващите тестове са пак на "Херес" с начало 17 февруари и в продължение на четири дни.
9.01.2010 г.
Тик-так, Дженсън
Дженсън Бътън извървя много дълъг път докато стигне до спечелването на световната титла през 2009 г. и въпреки че някои колеги откликнаха с "най-после", други реагираха с "най-накрая". Той бе критикуван през цялата си кариера, бе критикуван към края на миналия сезон и продължава да бъде критикуван и след него по простата причина, че начинът по който спечели титлата наподобява начина по който спечели и първата си Гран При - благодарение на обстоятелствата.
Двойните дифузьори, безпрепятстваните победи в първата част от сезона, липсата на съпротива във втората част и всичко това в година на радикални промени винаги ще са част от този му триумф. За да не си тръгва с това впечатление, съдбата му подари прекрасна възможност - да смени екипа, да се изправи срещу клана Хамилтън, срещу много по-силни съперници и срещу Михаел Шумахер.
Той може да спечели отново, защото по-добре от всеки друг пилот на решетката знае колко важно е да избереш подходящия момент. Бътън премина през абсолютно всичко, за да стигне до върха през 2009 г., но това би трябвало да бъде по-скоро началото, а не края, тъй като през последните 9 г. британецът успя да покаже твърде малко от онова, на което е способен. Ако проследим развитието му като пилот от самото начало, ще се убедим, че времето във Формула 1 наистина е всичко.
Дженсън е най-малкият от четирите деца на Джон Бътън - талантлив раликрос състезател, роден в градчето Съмърсет в Англия. Когато е 7-годишен родителите му се развеждат и на него му е оставен 50-кубиков мотор, на който Бътън маха ограничителя, за да кара възможно най-бързо. За тази машина Бътън признава пред колегата Йон Вилде от DailyMail, че е била доста приемлива за него, но не му е била достатъчна.
Още от ранна възраст Дженсън си пада по високите скорости, защото бързо се отегчава от обикновените занимания като ходене на училище. Затова се насочва към картинга, като първият му карт бива поднесен като подарък за Коледа, когато е само 8-годишен. За първата си победа получава часовник като награда и това му прави много силно впечатление. Той допълва, че в идеалния свят би получавал часовници като награда за всяка победа.
Часовникът в последствие се оказва метафора, тъй като времето за него започва да тече много бързо от този момент нататък. Следват титли в британския Карт Супер При, както и в британския шампионат за кадети през 1991, когато печели всичките 34 състезания. Следващите 10 години минават като един миг докато младият пилот не стига апогея си през 2000 г., когато дебютира във Формула 1
Бътън тръгва от семейство със скромни доходи. Той си спомня, че дори се е налагало да взима пари назаем, за да зареди гориво в колата си напът към поредното състезание. По това време младокът няма идея какво му предстои. Разполага с безспорен природен талант, който демонстрира чрез участието си във Формула Форд и Формула 3. Този талант бива разпознат от самия сър Франк Уилямс. Така Бътън получава позвъняване лично от шефа на едноименния отбор докато е на среща със свои приятели в бар в Съмърсет.
Дженсън получава шанса на живота си, който ще преобърне всичко за него и ще го превърне от обикновено момче от Съмърсет до световно известна личност. Той е доказал до този момент, че е много бърз, но му предстои голямото предизвикателство на Формула 1, което освен на ниво каране е свързано и с психологичния скок, който той трябва да направи. Нещата обаче се развиват под максимата "твърде много, твърде рано". Той прави страхотен дебют и завършва осми в крайното класиране през 2000 г., но трябва да отдаде мястото си в Уилямс на Хуан-Пабло Монтоя.
Само на 20 г. той се превръща в най-младия британец, участвал във Ф1 и най-младия, който е печелил точка. Всичко това блазни Бътън, който признава, че до този момент никога не е разполагал с толкова пари, че да си купи къща в Монако, 22-метрова яхта, наречена "Малката госпожичка" и Ферари. Въпреки че осъзнавал случващото се, той се утешавал с онова, което му казвали приятелите около него - "така се живее като пилот от Формула 1!". Луксът изглежда изключително примамлив за младия талант и той му се отдава.
Това обаче го пречупва, а последвалите разочарования в Бенетон и Рено също не му се отразяват добре. Към картината се добавя и изградения му имидж на плейбой. Негово гадже е известната на Острова Луиз Грифитс, която се слави с предпочитанията си към скъпите коктейли и участията пред камерите. Това също блазни Бътън, който открито започва да говори за това, че е загубил девствеността си на 14 г. и че предпочита девойки с малки стъпала.
Към тези времена той се връща с известно разочарование, но прави много откровено признание, че всичкият блясък му е пречил да бъде завършен състезател. Той казва, че никога не се е съмнявал в качествата си и че никога не се повлиявал от начина си на живот извън пистата, но това просто не е било в негова полза. Сезоните 2003, 2004 и 2005 г. му дават шанс да покаже на какво е способен, но остава в сянката на Шумахер и Алонсо. Демонстрира добро каране, но не стига до победата и много почват да се съмняват дали въобще има качествата да бъде шампион.
Легендата на британския моторспорт и бивш световен шампион във Формула 1 Найджъл Менсъл категорично отсича през 2007 г., че Бътън е имал шансовете да се докаже, но просто не ги е използвал и че времето му е свършило. Това изказване идва след победата му в Унгария през 2006 г., но тя бе повече плод на случайно стечение на обстоятелствата, а не толкова на каране при равни условия срещу всички.
Точно в това време обаче Дженсън е търпелив и стига до истината, че за да стигнеш върха, първо трябва да стигнеш дъното. А това се случва през 2007 и 2008, когато екипът на Хонда е пред разруха след серия от изключително слаби резултати. Закупуването на тима от Рос Браун в последния момент обаче спасява Дженсън. Геният на Браун го извежда до безкомпромисните 6 победи в първите 7 старта на 2009 г.
През последния сезон той премина през много и до някаква степен изпълни онова, което се изискваше от него - да задържи предимството, което имаше от атаките на своите съперници. Той успя, но срещу много голяма цена. В този смисъл е интересно мнението на колегата Георги Иванов, който се върна назад до 1997 г., като сравни отношенията между Браун и Бътън с тези между Патрик Хед и Жак Вилньов.
Безспорно и двамата пилоти разполагаха със страхотни коли, които бяха много по-добри от тези на конкуренцията, но и двамата трябваше да чакат до последното състезание, за да постигнат успеха. Това обаче не се понрави нито на Хед, нито на Браун, тъй като и двамата знаеха, че колата им е много силна и очакваха успеха от своите пилоти много по-рано, за да може по този начин да се спестят финанси и за да се насочи вниманието на екипа към построяването на болида за догодина.
Дженсън все пак стана шампион и осъществи мечтата си, но това е само началото. Той е в разцвета на кариерата си, която се възроди изведнъж. Затова и самият той призна, че в момента се чувства по същия начин, по който се е чувствал, когато за първи път е сядал в болид от Ф1. Британецът отново си върна любовта към спорта. Сега е времето, в което той тепърва може да открие славата на Ф1 и да повтори титлата си от 2009-та. А и ако изключим Люис Хамилтън - британските пилоти са известни с това, че най-добрите им сезони настъпват когато влезат в 30-те. Дженсън е на 29.
Сега е по-добър, преценява ситуациите от по-добра перспектива, психически е по-подготвен. Деветте години от които се състезава във Ф1, колкото и много да изглеждат, му послужиха, за да осъвършенства характера си. Сега задачата да се справи първо с Люис Хамилтън и след това с останалите изглежда много по-сериозна от всичко, с което се е сблъсквал до този момент. Тя обаче ще му гарантира истинско предизвикателство и още една възможност да покаже, че изборът на подходящия момент във Формула 1 е едно нещо, а това да избереш правилния подход да се справиш още веднъж съвсем друго.
"Искам хората да ме запомнят като прецизен пилот, а също така и като неколкократен световен шампион. Не искам да ме помнят само с 1 титла. Винаги съм се водил от амбицията да бъда най-добрия пилот от моята ера и все още вярвам, че разполагам с времето, за да постигна тази си цел" - Дженсън Бътън, май 2009.
Двойните дифузьори, безпрепятстваните победи в първата част от сезона, липсата на съпротива във втората част и всичко това в година на радикални промени винаги ще са част от този му триумф. За да не си тръгва с това впечатление, съдбата му подари прекрасна възможност - да смени екипа, да се изправи срещу клана Хамилтън, срещу много по-силни съперници и срещу Михаел Шумахер.
Той може да спечели отново, защото по-добре от всеки друг пилот на решетката знае колко важно е да избереш подходящия момент. Бътън премина през абсолютно всичко, за да стигне до върха през 2009 г., но това би трябвало да бъде по-скоро началото, а не края, тъй като през последните 9 г. британецът успя да покаже твърде малко от онова, на което е способен. Ако проследим развитието му като пилот от самото начало, ще се убедим, че времето във Формула 1 наистина е всичко.
Дженсън е най-малкият от четирите деца на Джон Бътън - талантлив раликрос състезател, роден в градчето Съмърсет в Англия. Когато е 7-годишен родителите му се развеждат и на него му е оставен 50-кубиков мотор, на който Бътън маха ограничителя, за да кара възможно най-бързо. За тази машина Бътън признава пред колегата Йон Вилде от DailyMail, че е била доста приемлива за него, но не му е била достатъчна.
Още от ранна възраст Дженсън си пада по високите скорости, защото бързо се отегчава от обикновените занимания като ходене на училище. Затова се насочва към картинга, като първият му карт бива поднесен като подарък за Коледа, когато е само 8-годишен. За първата си победа получава часовник като награда и това му прави много силно впечатление. Той допълва, че в идеалния свят би получавал часовници като награда за всяка победа.
Часовникът в последствие се оказва метафора, тъй като времето за него започва да тече много бързо от този момент нататък. Следват титли в британския Карт Супер При, както и в британския шампионат за кадети през 1991, когато печели всичките 34 състезания. Следващите 10 години минават като един миг докато младият пилот не стига апогея си през 2000 г., когато дебютира във Формула 1
Бътън тръгва от семейство със скромни доходи. Той си спомня, че дори се е налагало да взима пари назаем, за да зареди гориво в колата си напът към поредното състезание. По това време младокът няма идея какво му предстои. Разполага с безспорен природен талант, който демонстрира чрез участието си във Формула Форд и Формула 3. Този талант бива разпознат от самия сър Франк Уилямс. Така Бътън получава позвъняване лично от шефа на едноименния отбор докато е на среща със свои приятели в бар в Съмърсет.
Дженсън получава шанса на живота си, който ще преобърне всичко за него и ще го превърне от обикновено момче от Съмърсет до световно известна личност. Той е доказал до този момент, че е много бърз, но му предстои голямото предизвикателство на Формула 1, което освен на ниво каране е свързано и с психологичния скок, който той трябва да направи. Нещата обаче се развиват под максимата "твърде много, твърде рано". Той прави страхотен дебют и завършва осми в крайното класиране през 2000 г., но трябва да отдаде мястото си в Уилямс на Хуан-Пабло Монтоя.
Само на 20 г. той се превръща в най-младия британец, участвал във Ф1 и най-младия, който е печелил точка. Всичко това блазни Бътън, който признава, че до този момент никога не е разполагал с толкова пари, че да си купи къща в Монако, 22-метрова яхта, наречена "Малката госпожичка" и Ферари. Въпреки че осъзнавал случващото се, той се утешавал с онова, което му казвали приятелите около него - "така се живее като пилот от Формула 1!". Луксът изглежда изключително примамлив за младия талант и той му се отдава.
Това обаче го пречупва, а последвалите разочарования в Бенетон и Рено също не му се отразяват добре. Към картината се добавя и изградения му имидж на плейбой. Негово гадже е известната на Острова Луиз Грифитс, която се слави с предпочитанията си към скъпите коктейли и участията пред камерите. Това също блазни Бътън, който открито започва да говори за това, че е загубил девствеността си на 14 г. и че предпочита девойки с малки стъпала.
Към тези времена той се връща с известно разочарование, но прави много откровено признание, че всичкият блясък му е пречил да бъде завършен състезател. Той казва, че никога не се е съмнявал в качествата си и че никога не се повлиявал от начина си на живот извън пистата, но това просто не е било в негова полза. Сезоните 2003, 2004 и 2005 г. му дават шанс да покаже на какво е способен, но остава в сянката на Шумахер и Алонсо. Демонстрира добро каране, но не стига до победата и много почват да се съмняват дали въобще има качествата да бъде шампион.
Легендата на британския моторспорт и бивш световен шампион във Формула 1 Найджъл Менсъл категорично отсича през 2007 г., че Бътън е имал шансовете да се докаже, но просто не ги е използвал и че времето му е свършило. Това изказване идва след победата му в Унгария през 2006 г., но тя бе повече плод на случайно стечение на обстоятелствата, а не толкова на каране при равни условия срещу всички.
Точно в това време обаче Дженсън е търпелив и стига до истината, че за да стигнеш върха, първо трябва да стигнеш дъното. А това се случва през 2007 и 2008, когато екипът на Хонда е пред разруха след серия от изключително слаби резултати. Закупуването на тима от Рос Браун в последния момент обаче спасява Дженсън. Геният на Браун го извежда до безкомпромисните 6 победи в първите 7 старта на 2009 г.
През последния сезон той премина през много и до някаква степен изпълни онова, което се изискваше от него - да задържи предимството, което имаше от атаките на своите съперници. Той успя, но срещу много голяма цена. В този смисъл е интересно мнението на колегата Георги Иванов, който се върна назад до 1997 г., като сравни отношенията между Браун и Бътън с тези между Патрик Хед и Жак Вилньов.
Безспорно и двамата пилоти разполагаха със страхотни коли, които бяха много по-добри от тези на конкуренцията, но и двамата трябваше да чакат до последното състезание, за да постигнат успеха. Това обаче не се понрави нито на Хед, нито на Браун, тъй като и двамата знаеха, че колата им е много силна и очакваха успеха от своите пилоти много по-рано, за да може по този начин да се спестят финанси и за да се насочи вниманието на екипа към построяването на болида за догодина.
Дженсън все пак стана шампион и осъществи мечтата си, но това е само началото. Той е в разцвета на кариерата си, която се възроди изведнъж. Затова и самият той призна, че в момента се чувства по същия начин, по който се е чувствал, когато за първи път е сядал в болид от Ф1. Британецът отново си върна любовта към спорта. Сега е времето, в което той тепърва може да открие славата на Ф1 и да повтори титлата си от 2009-та. А и ако изключим Люис Хамилтън - британските пилоти са известни с това, че най-добрите им сезони настъпват когато влезат в 30-те. Дженсън е на 29.
Сега е по-добър, преценява ситуациите от по-добра перспектива, психически е по-подготвен. Деветте години от които се състезава във Ф1, колкото и много да изглеждат, му послужиха, за да осъвършенства характера си. Сега задачата да се справи първо с Люис Хамилтън и след това с останалите изглежда много по-сериозна от всичко, с което се е сблъсквал до този момент. Тя обаче ще му гарантира истинско предизвикателство и още една възможност да покаже, че изборът на подходящия момент във Формула 1 е едно нещо, а това да избереш правилния подход да се справиш още веднъж съвсем друго.
"Искам хората да ме запомнят като прецизен пилот, а също така и като неколкократен световен шампион. Не искам да ме помнят само с 1 титла. Винаги съм се водил от амбицията да бъда най-добрия пилот от моята ера и все още вярвам, че разполагам с времето, за да постигна тази си цел" - Дженсън Бътън, май 2009.
Желязната ръка на правото - процедурата не е спазена!
Продавачът на пуловери спечели делото срещу ФИА в Париж, с което му бе оттеглена забраната да участва в шампионати на ФИА. Винаги съм си мислел, че ако Бриаторе бе българин, а ФИА бе базирана в България, щеше да му се размине. Добър адвокат от калибъра на Джордж Карман, който на 7 септември 1994 г. постигна частичен успех при апела на Бенетон във връзка с отнетата победа на Шумахер в Спа заради по-тънка дървена планка, родни следователи и роден съдия и Бриаторе минаваше свободно. След това се намира някоя медия в криза, която изгражда образ на Флавио като легенда на автомобилния спорт и привидно всичко бива забравено. Интересното е, че е напът нещата да се развият по този начин, ако ФИА не успее да спечели обжалването.
Ключът към успеха на делото на Бриаторе се крие в процедурата. Изконно правило за адвоката е, че той защитава правния ред, а не морала и справедливостта като основни ценности на всяко едно общество. Позитивноправната теория постановява, че основата в правото е взаимовръзката между фактическото и дължимото. При нарушаване на диспозицията на дадена правна норма, настъпва санкция. Бриаторе постави на карта живота на човешки същества и получи санкция. Обвиняемият обаче е невинен до доказване на противното. ФИА хвърли известен ресурс в разясняването на случая, но методите, по които се опита да обвини Бриаторе не бяха ясни.
Бриаторе се възползва перфектно от това и излезе с ясната позиция, че борбата не е за справедливост, а е на лична основа между него и Макс Мозли. Процедурата се основаваше на признанията на Нелсън Пикет-младши и неизвестния свидетел X от отбора на Рено. И двамата получиха имунитет, а ФИА разпита и други очевидци. В Париж обаче съдът реши, че тези начини не са били процесуално оправдани, т.е. валидни.
Цялото съдебно преследване обаче според мен е плод на егото на Бриаторе, защото дори и да бъде оневинен, светът никога няма да му прости. Изумяващо е обаче поведението му. За пореден път залага на стария си трик - да играе ролята на небрежния тип. Издънките на Бенетон в средата на 90-те се трупаха една връз друга, а Бриаторе демонстрираше пред медиите трогателно и добре репетирано невежество. "Честно да ви кажа, не правя разлика - филтър за гориво или за кафе машина, на мен ми изглеждат еднакви", обясняваше той. "Трябва да говорите с момчетата от техническия екип..."
Вчера той се включва по телефона в две медии - RAI Италия и BBC Radio 4 Англия. В RAI започва разговора с "Дали ще се завърна във Формула 1? В момента се интересувам единствено от Формула Бамбино (неговата приятелка е бременна и чака първото му дете - момче)" - добре изпипан подход. "Вече съм много по-спокоен. Вредата, която ми нанесоха от ФИА бе огромна. Всъщност вредата, която лично Макс Мозли ми нанесе. По-важното е, че решението във френския съд ми върна свободата и достойнството - нещата, които Мозли ми отне преди известно време. Нека се насладим на момента."
В BBC Radio 4 пък колегите бързо атакуваха с въпрос дали е пряко замесен в Сингапурската афера. "Не съм замесен, ако съдите по разследването, което ФИА направи. Това е единственото, което мога да кажа в момента. Нямам желание да се завърна във Формула 1 - щастлив съм, че си завърнах достойнството."
В края на 2009 г. Мозли излезе с интересен коментар, който според мен казва всичко:
"Бриаторе трябва да бъде последният човек, който да се оплаква от начина, по който ФИА се отнасяше с него. ФИА винаги му е давала картбланш - така бе когато бе намерен непозволен софтуеър в кола под неговото ръководство; както и когато бе премахнат компонент от зареждащата система на негова кола; както и когато отборът му не успя да докаже легалността на компонент от окачването на негова кола; и за последно - когато бе установено, че е изтекла информация от друг отбор в неговия. Във всеки един случай от тази поредица, ФИА приемаше твърденията му, че той не е замесен."
"Този път (Сингапурската афера) обаче е различно. Имаше ясни доказателства, че той е заповядал на Нелсън Пикет-младши да катастрофира. Неговото отноншение по случая се засилва и от факта, че той е и мениджър на пилота - първият човек към когото един млад пилот се обръща, за да потърси съвет, ако отборът му нареди да направи нещо против правилата. След като ФИА излезе с твърдо решение, разследването на случая се пое от външни адвокати и бе неизбежно. Тяхното решение, плюс вътрешното разследване на Рено, доказа отговорността, която е носил Бриаторе в това състезание. Твърденията, че това е по някакъв начин "отмъщение" или че случаят се води на лична основа е отчаян и безпочвен аргумент."
В този ред на мисли е интересен коментара на колегите Джо Сейуърд и Георги Иванов върху казаното до момента. Сейуърд, който е известен с това, че никога не е симпатизирал на Флавио, стига далеч, като смята, че италианецът ще има голям гроб някой ден, на който за епитафия може да се използват горните два абзаца. Крайно изказване, но изречено от британски журналист, а те като цяло не подкрепяха Бриаторе особено.
Иванов пък поглежда върху това дали Бриаторе ще липсва на спорта. "Със сигурност, с него си отива част от блясъка и италианския чар, но зедно с това и много лоши практики - от нарушаването на правилата, през наглите изказвания пред пресата до конфликта на интереси - не е правилно да си мениджър на един пилот и в същото време да си му и шеф в тима, нали така?."
"20 години след появата си в Гран При на Австралия Бриаторе вече е извън Формула 1. Постигна много, но както виждаме, не всичко носи положителен знак. Със сигурност Бриаторе остави почерка си върху развитието на Формула 1. Сега предстои това да бъде изучено и правилно обяснено. За да не се повтарят някои от "хитрите италиански номера" на продавача на пуловери. Може би това беше основната слабост на Бритарое във Формула 1 - че не успя да се отърве от този прякор. И си замина с него."
За последно да кажем - в правото най-важен е процесът, в живота до някаква степен също. Бриаторе спечели делото, като успя да докаже, че ФИА са му наложили тежко наказание въз основа на разследване, което не е категорично. Сингапур 2008 пък доказа, че в процеса на живота някои хора взимат погрешни решния и светът ги осъжда по съвест, а не по писани закони.
Ключът към успеха на делото на Бриаторе се крие в процедурата. Изконно правило за адвоката е, че той защитава правния ред, а не морала и справедливостта като основни ценности на всяко едно общество. Позитивноправната теория постановява, че основата в правото е взаимовръзката между фактическото и дължимото. При нарушаване на диспозицията на дадена правна норма, настъпва санкция. Бриаторе постави на карта живота на човешки същества и получи санкция. Обвиняемият обаче е невинен до доказване на противното. ФИА хвърли известен ресурс в разясняването на случая, но методите, по които се опита да обвини Бриаторе не бяха ясни.
Бриаторе се възползва перфектно от това и излезе с ясната позиция, че борбата не е за справедливост, а е на лична основа между него и Макс Мозли. Процедурата се основаваше на признанията на Нелсън Пикет-младши и неизвестния свидетел X от отбора на Рено. И двамата получиха имунитет, а ФИА разпита и други очевидци. В Париж обаче съдът реши, че тези начини не са били процесуално оправдани, т.е. валидни.
Цялото съдебно преследване обаче според мен е плод на егото на Бриаторе, защото дори и да бъде оневинен, светът никога няма да му прости. Изумяващо е обаче поведението му. За пореден път залага на стария си трик - да играе ролята на небрежния тип. Издънките на Бенетон в средата на 90-те се трупаха една връз друга, а Бриаторе демонстрираше пред медиите трогателно и добре репетирано невежество. "Честно да ви кажа, не правя разлика - филтър за гориво или за кафе машина, на мен ми изглеждат еднакви", обясняваше той. "Трябва да говорите с момчетата от техническия екип..."
Вчера той се включва по телефона в две медии - RAI Италия и BBC Radio 4 Англия. В RAI започва разговора с "Дали ще се завърна във Формула 1? В момента се интересувам единствено от Формула Бамбино (неговата приятелка е бременна и чака първото му дете - момче)" - добре изпипан подход. "Вече съм много по-спокоен. Вредата, която ми нанесоха от ФИА бе огромна. Всъщност вредата, която лично Макс Мозли ми нанесе. По-важното е, че решението във френския съд ми върна свободата и достойнството - нещата, които Мозли ми отне преди известно време. Нека се насладим на момента."
В BBC Radio 4 пък колегите бързо атакуваха с въпрос дали е пряко замесен в Сингапурската афера. "Не съм замесен, ако съдите по разследването, което ФИА направи. Това е единственото, което мога да кажа в момента. Нямам желание да се завърна във Формула 1 - щастлив съм, че си завърнах достойнството."
В края на 2009 г. Мозли излезе с интересен коментар, който според мен казва всичко:
"Бриаторе трябва да бъде последният човек, който да се оплаква от начина, по който ФИА се отнасяше с него. ФИА винаги му е давала картбланш - така бе когато бе намерен непозволен софтуеър в кола под неговото ръководство; както и когато бе премахнат компонент от зареждащата система на негова кола; както и когато отборът му не успя да докаже легалността на компонент от окачването на негова кола; и за последно - когато бе установено, че е изтекла информация от друг отбор в неговия. Във всеки един случай от тази поредица, ФИА приемаше твърденията му, че той не е замесен."
"Този път (Сингапурската афера) обаче е различно. Имаше ясни доказателства, че той е заповядал на Нелсън Пикет-младши да катастрофира. Неговото отноншение по случая се засилва и от факта, че той е и мениджър на пилота - първият човек към когото един млад пилот се обръща, за да потърси съвет, ако отборът му нареди да направи нещо против правилата. След като ФИА излезе с твърдо решение, разследването на случая се пое от външни адвокати и бе неизбежно. Тяхното решение, плюс вътрешното разследване на Рено, доказа отговорността, която е носил Бриаторе в това състезание. Твърденията, че това е по някакъв начин "отмъщение" или че случаят се води на лична основа е отчаян и безпочвен аргумент."
В този ред на мисли е интересен коментара на колегите Джо Сейуърд и Георги Иванов върху казаното до момента. Сейуърд, който е известен с това, че никога не е симпатизирал на Флавио, стига далеч, като смята, че италианецът ще има голям гроб някой ден, на който за епитафия може да се използват горните два абзаца. Крайно изказване, но изречено от британски журналист, а те като цяло не подкрепяха Бриаторе особено.
Иванов пък поглежда върху това дали Бриаторе ще липсва на спорта. "Със сигурност, с него си отива част от блясъка и италианския чар, но зедно с това и много лоши практики - от нарушаването на правилата, през наглите изказвания пред пресата до конфликта на интереси - не е правилно да си мениджър на един пилот и в същото време да си му и шеф в тима, нали така?."
"20 години след появата си в Гран При на Австралия Бриаторе вече е извън Формула 1. Постигна много, но както виждаме, не всичко носи положителен знак. Със сигурност Бриаторе остави почерка си върху развитието на Формула 1. Сега предстои това да бъде изучено и правилно обяснено. За да не се повтарят някои от "хитрите италиански номера" на продавача на пуловери. Може би това беше основната слабост на Бритарое във Формула 1 - че не успя да се отърве от този прякор. И си замина с него."
За последно да кажем - в правото най-важен е процесът, в живота до някаква степен също. Бриаторе спечели делото, като успя да докаже, че ФИА са му наложили тежко наказание въз основа на разследване, което не е категорично. Сингапур 2008 пък доказа, че в процеса на живота някои хора взимат погрешни решния и светът ги осъжда по съвест, а не по писани закони.
Какво се крие под Stefan GP?
от Джо Сейуърд
През юли миналата година Зоран Стефанович направи две неща, които подсказаха на запознатите с Формула 1, че той не е достатъчно сериозен в намеренията си да се присъедини към спорта. Той отправи апел към ЕС, заявявайки, че ФИА насилествено е предизвикала трите нови отбора да използват двигатели на Косурът. Освен това той назначи Майк Кулън като технически директор в тима си. Ако не бе свършил това, то Стефанович щеше да бъде приеман по-сериозно, защото нито едно от двете му действия не изглеждат поне малко логични. От тогава насам трябва да кажем, че той си взе някои поуки и разбра, че клатенето на лодката няма да те вкара във Формула 1. Затова и предприе нов подход, въпреки че все още не е ясно до къде е стигнал със съдебното преследване на легалността на избора на ФИА от страна на ЕС.
След като Тойота се оттеглиха от Ф1, Стефанович изведнъж изскочи отново, като призна, че има намерения да използва част от данните на японците. Очевидно има пари в излишък, може би най-вече от неговата AMCO, която е базирана в Белград.
Малко преди Нова година отборът му заяви, че колата им успешно е преминала през краш-тестовете за участие във Ф1, като моделът носи името Stefan S-01. Отборът също така заяви, че има намерения да направи няколко теста през януари. Ясно е, че въпросната кола е Тойота TF110, въпреки че много малко бе казано по въпроса. Дори не стана ясно кой ще е двигателят, който ще се използва. Стефнович посети базата на Тойота в Кьолн на 22 декември и се срещна с някой от бившите ръководни органи там.
Възможността Стефанович да получи разрешително да участва със своя отбор е много малка, дори и някой от настоящите отбори да се оттегли. Той не може да премине през задължителните процедури на ФИА, а Федерацията не може да си позволи да издаде прецедент, защото и други биха се възползвали от създалата се ситуация за в бъдеще.
На страницата на отбора Стефанович има окачена обява за това, че набира персонал, като в някои изречения се споменава, че бъдещият му екип ще трябва да работи освен в Белград, но и в Кьолн.
Ако сърбите не получат повиквателна, то Стефанович заяви, че все пак ще направи отбор и ще използва колите, за да се подготви за дебют след време. Също така той смята да позволи на пилоти на други отбори да тестват неговите болиди, за да натрупат опит, тъй като той не е под споразумението Конкорд и може да тества колкото иска на писти, които не са част от Световния шампионат.
Едно е ясно - Стефанович има пари за харчене - макар че те може да не се окажат достатъчни за онова, което той иска да постигне. Това съждение правим, тъй като до финализиране на сделка с Тойота така и не се стигна. Цялата ситуация изглеждаше перфектна на хартия - Стефанович идва - купува екипа - преименува името и остава. Така се случи например с Мерцедес-Браун и Заубер-БМВ Заубер. Ако беше подписал споразумение с Тойота, то той моментално щеше да си гарантира мястото на решетката за догодина. Но това не се случи.
През юли миналата година Зоран Стефанович направи две неща, които подсказаха на запознатите с Формула 1, че той не е достатъчно сериозен в намеренията си да се присъедини към спорта. Той отправи апел към ЕС, заявявайки, че ФИА насилествено е предизвикала трите нови отбора да използват двигатели на Косурът. Освен това той назначи Майк Кулън като технически директор в тима си. Ако не бе свършил това, то Стефанович щеше да бъде приеман по-сериозно, защото нито едно от двете му действия не изглеждат поне малко логични. От тогава насам трябва да кажем, че той си взе някои поуки и разбра, че клатенето на лодката няма да те вкара във Формула 1. Затова и предприе нов подход, въпреки че все още не е ясно до къде е стигнал със съдебното преследване на легалността на избора на ФИА от страна на ЕС.
След като Тойота се оттеглиха от Ф1, Стефанович изведнъж изскочи отново, като призна, че има намерения да използва част от данните на японците. Очевидно има пари в излишък, може би най-вече от неговата AMCO, която е базирана в Белград.
Малко преди Нова година отборът му заяви, че колата им успешно е преминала през краш-тестовете за участие във Ф1, като моделът носи името Stefan S-01. Отборът също така заяви, че има намерения да направи няколко теста през януари. Ясно е, че въпросната кола е Тойота TF110, въпреки че много малко бе казано по въпроса. Дори не стана ясно кой ще е двигателят, който ще се използва. Стефнович посети базата на Тойота в Кьолн на 22 декември и се срещна с някой от бившите ръководни органи там.
Възможността Стефанович да получи разрешително да участва със своя отбор е много малка, дори и някой от настоящите отбори да се оттегли. Той не може да премине през задължителните процедури на ФИА, а Федерацията не може да си позволи да издаде прецедент, защото и други биха се възползвали от създалата се ситуация за в бъдеще.
На страницата на отбора Стефанович има окачена обява за това, че набира персонал, като в някои изречения се споменава, че бъдещият му екип ще трябва да работи освен в Белград, но и в Кьолн.
Ако сърбите не получат повиквателна, то Стефанович заяви, че все пак ще направи отбор и ще използва колите, за да се подготви за дебют след време. Също така той смята да позволи на пилоти на други отбори да тестват неговите болиди, за да натрупат опит, тъй като той не е под споразумението Конкорд и може да тества колкото иска на писти, които не са част от Световния шампионат.
Едно е ясно - Стефанович има пари за харчене - макар че те може да не се окажат достатъчни за онова, което той иска да постигне. Това съждение правим, тъй като до финализиране на сделка с Тойота така и не се стигна. Цялата ситуация изглеждаше перфектна на хартия - Стефанович идва - купува екипа - преименува името и остава. Така се случи например с Мерцедес-Браун и Заубер-БМВ Заубер. Ако беше подписал споразумение с Тойота, то той моментално щеше да си гарантира мястото на решетката за догодина. Но това не се случи.
Сръбската мечта за пробив във Формула 1
Наскоро започна да се говори все повече около сръбския отбор StefanGP и перспективата да се бори за място на решетката през 2010 г. До този момент обаче все още няма ясно начертана стратегия за това как подобно нещо може да се случи и затова поглеждаме върху основните начала, от които трябва да се ръководи един отбор, за да може той да присъства на решетката.
За да бъде приета сериозно кандидатурата на който и да е нов отбор, който иска да се присъедини към спорта, най-важното е да бъде предоставена ясна програма за развитието на тима. То може да се гарантира единствено чрез много стабилно финансиране, което до този момент за тима на StefanGP никой не знае откъде ще дойде.
Присъствието на Заубер и новите собственици на Рено не е случайно, тъй като то бе подкрепено от силни проекти с доказани собственици. Докато за собственика на StefanGP Зоран Стефанович има много малко яснота, а според някои източници името му се свързва с няколко канали за пране на пари.
Срещу ФИА бяха започнати няколко съдебни процеса заради избора на новите отбори за следващия сезон, но истината е, че Campos, Virgin, USF1 и Sauber са сериозни инвестиции и изглеждаха по-реалистични от Epsilon, N.Technology, Prodrive или Stefan. Затова може да твърдим, че първоначалните изказвания на Стефанович не звучат обещаващо.
Той изрази много интересна позиция, като заяви, че дори и да не получи място през 2010 г., то тимът му ще се бори за мястото през 2011 г., а предстоящите 12 месеца ще бъдат използвани за тестове на новата кола. Отборът не попада под клаузите на споразумението "Конкорд", което означава, че може да проведе колкото иска дни на подготовка на трасета, които не са включени в календара на Формула 1.
На пръв поглед идеята звучи примамлива - тимът разполага с шасито на Toyota, подписал е договори с двама пилоти и разполага с цялото време на света, за да се подготви на 100% преди началото на 2011 г. В действителност обаче подобна идея е много трудно реализируема, тъй като в подобна ситуация и особено при сегашната икономическа криза, привличането на надежден спонсор е много трудна задача.
Твърде оптимистично е да се твърди, че има компания, която е готова да инвестира сериозно количество капитал в отбор, чието бъдеще на решетката е всичко, но не и гарантирано. Спонсорирането на проект, чийто основи се държат на тестове през 2010 г. звучи нелогично, тъй като самото провеждане на тези тренировки също изисква определен капитал.
Шансовете на Стефанович всъщност са свързани с разследванията на ЕС около легалността на изборите за новите три отбора на решетката. Ако тяхното бъдеще се оспори заради нагласени избори, то сърбите може да се надяват на мястото, тъй като от тима неведнъж са заявявали, че нямат намерение да използват двигатели на Косурът. Именно от там започна и цялата полемика, тъй като позицията на Стефанович, бе че отборът му е бил задължен да използва двигатели на Косуърт, ако търси бъдеще на решетката, което според тима е в разрез със спортния правилник.
Сръбската мечта звучи симпатично с оглед на спортната култура на нацията. За феновете в нашата съседка пореден триумф на световната сцена звучи прекрасно - след трофея в КЕШ през 1991 г. с Цървена звезда, след световните и европейски титли на Сръбския национален отбор по баскетбол, участие във Формула 1 със собствен отбор би могло да се сравнява по престиж с тези успехи, но за да бъде осъществен подобен проект е необходимо ясно и стабилно финансиране, което все още не е оповестено от къде ще дойде.
За да бъде приета сериозно кандидатурата на който и да е нов отбор, който иска да се присъедини към спорта, най-важното е да бъде предоставена ясна програма за развитието на тима. То може да се гарантира единствено чрез много стабилно финансиране, което до този момент за тима на StefanGP никой не знае откъде ще дойде.
Присъствието на Заубер и новите собственици на Рено не е случайно, тъй като то бе подкрепено от силни проекти с доказани собственици. Докато за собственика на StefanGP Зоран Стефанович има много малко яснота, а според някои източници името му се свързва с няколко канали за пране на пари.
Срещу ФИА бяха започнати няколко съдебни процеса заради избора на новите отбори за следващия сезон, но истината е, че Campos, Virgin, USF1 и Sauber са сериозни инвестиции и изглеждаха по-реалистични от Epsilon, N.Technology, Prodrive или Stefan. Затова може да твърдим, че първоначалните изказвания на Стефанович не звучат обещаващо.
Той изрази много интересна позиция, като заяви, че дори и да не получи място през 2010 г., то тимът му ще се бори за мястото през 2011 г., а предстоящите 12 месеца ще бъдат използвани за тестове на новата кола. Отборът не попада под клаузите на споразумението "Конкорд", което означава, че може да проведе колкото иска дни на подготовка на трасета, които не са включени в календара на Формула 1.
На пръв поглед идеята звучи примамлива - тимът разполага с шасито на Toyota, подписал е договори с двама пилоти и разполага с цялото време на света, за да се подготви на 100% преди началото на 2011 г. В действителност обаче подобна идея е много трудно реализируема, тъй като в подобна ситуация и особено при сегашната икономическа криза, привличането на надежден спонсор е много трудна задача.
Твърде оптимистично е да се твърди, че има компания, която е готова да инвестира сериозно количество капитал в отбор, чието бъдеще на решетката е всичко, но не и гарантирано. Спонсорирането на проект, чийто основи се държат на тестове през 2010 г. звучи нелогично, тъй като самото провеждане на тези тренировки също изисква определен капитал.
Шансовете на Стефанович всъщност са свързани с разследванията на ЕС около легалността на изборите за новите три отбора на решетката. Ако тяхното бъдеще се оспори заради нагласени избори, то сърбите може да се надяват на мястото, тъй като от тима неведнъж са заявявали, че нямат намерение да използват двигатели на Косурът. Именно от там започна и цялата полемика, тъй като позицията на Стефанович, бе че отборът му е бил задължен да използва двигатели на Косуърт, ако търси бъдеще на решетката, което според тима е в разрез със спортния правилник.
Сръбската мечта звучи симпатично с оглед на спортната култура на нацията. За феновете в нашата съседка пореден триумф на световната сцена звучи прекрасно - след трофея в КЕШ през 1991 г. с Цървена звезда, след световните и европейски титли на Сръбския национален отбор по баскетбол, участие във Формула 1 със собствен отбор би могло да се сравнява по престиж с тези успехи, но за да бъде осъществен подобен проект е необходимо ясно и стабилно финансиране, което все още не е оповестено от къде ще дойде.
Впечатляващото завръщане на Михаел Шумахер в спорта
от Ед Гормън, Times
Завръщането на Шумахер ще се отрази много добре на спорта. Той ще се изправи срещу Фернандо Алонсо и Фелипе Маса, които карат за бившия му отбор Ferrari, Люис Хамилтън и Дженсън Бътън за Макларън и Себастиян Фетел, който е последната германска звезда в спорта. Очертава се страхотен сезон.
Неговото решение да се завърне дойде най-вече от усещането, че през 2006 г. се отказа малко прибързано. Той все още бе на върха на възможностите си и след това му бе трудно да се адаптира към нормалния начин на живот. Ясно е, че се завръща с амбицията да се състезава на същото ниво, на което се състезаваше и когато се отказа. Можем да очакваме, че Шуми ще даде всичко от себе си още от самото начало.
Трудно е да се каже обаче дали ще може да се бори за титлата. Това е голямо предизвикателство за него. Той се намира в нов отбор, с нова кола и ще трябва да се бори срещу вече доказани млади състезатели, които разполагт с много талант.
Най-големият проблем за Шумахер е много малкото време, с което разполага, за да се адаптира към колата преди първото състезание през март. Затова надпреварите в Бахрейн, Австралия и Малайзия ще бъдат много важни за него. Можем да бъдем сигурни обаче, че Шумахер ще използва всяка една секунда пълноценно, за да даде най-доброто от себе си.
Решението да кара за Mercedes бе логично. Все пак съществуваше вероятност да се завърне във Ferrari особено след поставеното предложение даден отбор да се състезава с три коли, но тази идея пропадна.
Освен Ferrari, най-близката алтернатива за Шумахер бе да кара за бившия си шеф Рос Браун - човекът, който изигра много важна роля при успеха на германеца в Benetton и Ferrari. Връзката между двамата изглежда естествена и е логично най-добрият германски пилот да кара точно за Mercedes.
Това са само добри новини за останалите, тъй като Люис Хамилтън смята Шумахер за легенда и за пилота на McLaren със сигурност ще бъде особена чест да се състезава срещу него. Същото се отнася и за Фетел. Това ще бъде като пътуване назад във времето за младите пилоти.
Алонсо ще знае какво да очаква от Михаел и ще се възползва от предизвикателството. Испанецът има няколко страхотни битки срещу Шумахер и психически ще бъде подготвен за сблъсъка. Маса от своя страна със сигурност ще приветства завръщането на своя ментор от дните на Ферари преди няколко години.
Завръщането на Шумахер ще се отрази много добре на спорта. Той ще се изправи срещу Фернандо Алонсо и Фелипе Маса, които карат за бившия му отбор Ferrari, Люис Хамилтън и Дженсън Бътън за Макларън и Себастиян Фетел, който е последната германска звезда в спорта. Очертава се страхотен сезон.
Неговото решение да се завърне дойде най-вече от усещането, че през 2006 г. се отказа малко прибързано. Той все още бе на върха на възможностите си и след това му бе трудно да се адаптира към нормалния начин на живот. Ясно е, че се завръща с амбицията да се състезава на същото ниво, на което се състезаваше и когато се отказа. Можем да очакваме, че Шуми ще даде всичко от себе си още от самото начало.
Трудно е да се каже обаче дали ще може да се бори за титлата. Това е голямо предизвикателство за него. Той се намира в нов отбор, с нова кола и ще трябва да се бори срещу вече доказани млади състезатели, които разполагт с много талант.
Най-големият проблем за Шумахер е много малкото време, с което разполага, за да се адаптира към колата преди първото състезание през март. Затова надпреварите в Бахрейн, Австралия и Малайзия ще бъдат много важни за него. Можем да бъдем сигурни обаче, че Шумахер ще използва всяка една секунда пълноценно, за да даде най-доброто от себе си.
Решението да кара за Mercedes бе логично. Все пак съществуваше вероятност да се завърне във Ferrari особено след поставеното предложение даден отбор да се състезава с три коли, но тази идея пропадна.
Освен Ferrari, най-близката алтернатива за Шумахер бе да кара за бившия си шеф Рос Браун - човекът, който изигра много важна роля при успеха на германеца в Benetton и Ferrari. Връзката между двамата изглежда естествена и е логично най-добрият германски пилот да кара точно за Mercedes.
Това са само добри новини за останалите, тъй като Люис Хамилтън смята Шумахер за легенда и за пилота на McLaren със сигурност ще бъде особена чест да се състезава срещу него. Същото се отнася и за Фетел. Това ще бъде като пътуване назад във времето за младите пилоти.
Алонсо ще знае какво да очаква от Михаел и ще се възползва от предизвикателството. Испанецът има няколко страхотни битки срещу Шумахер и психически ще бъде подготвен за сблъсъка. Маса от своя страна със сигурност ще приветства завръщането на своя ментор от дните на Ферари преди няколко години.
Големият подарък за Коледа - завръщането на Шумахер
от Мартин Брандъл, BBC
Завръщането на Михаел Шумахер във Формула 1 беше най-добрият подарък за Формула 1 по коледните и новогодишните празници. В навечерието на 2010 г. спортът остава динамичен въпреки оттеглянето на част от големите компании. На пистата ще застанат четирима световни шампона, като всеки от тях може да се бори за нов трофей.
Михаел успя да презареди своите батерии и се надявам, че е взел със себе си още няколко с добра издръжливост, защото ще има нужда от тях. Не бих се учудил ако се бори за победи или дори титли, но ще му бъде много трудно. Алонсо го победи в последните му два сезона на решетката, а в момента е по-добър от тогава.
Хамилтън се превърна в суперзвезда, а Маса израстна много след напускането на Михаел. Бътън навлезе в нов етап от своя кариера, а Себастиян Фетел е считан за "новия Шумахер". Конкуренцията за Шумахер в момента представлява огромна пречка пред 41-годишния германец.
Шумахер твърди, че конкуренцията в спорта винаги е била много силна, но той никога не се е изправял срещу такива съперници в кариерата си до момента. Дали ще успее да се бори на това ниво с тях? Той ще играе ролята на догонващ. Хубавото е, че се завръща в подходящо за него време. Забраната за презареждане ще промени развоя на състезанията, като сега новото изискване е пилотите да спрат с една обиколка преди своите конкуренти за нови гуми. Това обаче много зависи от общото развитие на надпреварата, а в борбата за надмощие при изграждането на тактиката, по-добри от дуета Браун-Шумахер няма.
Парите ли бяха в основата на завръщането на Шумахер? Не. Той не е от хората, които харчат много, а е от тези, които просто печелят много. Ще продължи ли връзката с медиите? Контактът с медиите винаги е много натоварващ, но когато не си в полезрението им, те започва да ти липсват. В най-добрите години на Шумахер, за останалите бе лесно да разберат кога той е в падока само по огромното стълкновение от фенове и фотографи, които го обграждаха. Само година по-късно същият човек се движеше по същия падок, но вече необезпокояван. Може би той достигна до заключението, до което достигна и Мика Хакинен, че един пилот е специален само когато се състезава. Топ-пилот не губи от скоростта си, той губи от нуждата да се състезтезава. Тази нужда се губи, когато трябва да се извършват действията от предварително подготвения лист със задължения - към семейството, приятелите, ходенето на почивки. Но Михаел изпълни задълженията си по този лист и сега отново изпитва желание да се състезава.
Не виждам много негативи, които той може да си докара. Той доминира спорта от статистическа гледна точка и едва ли нещо ще го свали от трона в това отношение. Всъщност той може само да спечели, ако демонстрира спортсменство. Ако бе спечелил 3 състезания по-малко и само 6 титли, щеше да е легенда. Феновете продължават да не го уважават задето извади Деймън Хил през 1994 г. на "Аделаиде", опитът му да направи същото през 1997 с Вилньов, изпълненията в Австрия през 2002 г. и паркирането на "Сен Дево" в Монако през 2006 г.
Въпреки че той изрази съжлание за тези постъпки, сега ще трябва да се наложи с всичката агресия, която разполага. В началото може да изглежда малко по-бавен от новото поколение, но той ще извлече най-доброто от тима и съм сигурен, че ще пожъне успех, ако болките във врата са отшумели, а колата на Mercedes е добра в аеродинамично отношение.
Уважавам изцяло неговото завръщането във Формула 1.
Завръщането на Михаел Шумахер във Формула 1 беше най-добрият подарък за Формула 1 по коледните и новогодишните празници. В навечерието на 2010 г. спортът остава динамичен въпреки оттеглянето на част от големите компании. На пистата ще застанат четирима световни шампона, като всеки от тях може да се бори за нов трофей.
Михаел успя да презареди своите батерии и се надявам, че е взел със себе си още няколко с добра издръжливост, защото ще има нужда от тях. Не бих се учудил ако се бори за победи или дори титли, но ще му бъде много трудно. Алонсо го победи в последните му два сезона на решетката, а в момента е по-добър от тогава.
Хамилтън се превърна в суперзвезда, а Маса израстна много след напускането на Михаел. Бътън навлезе в нов етап от своя кариера, а Себастиян Фетел е считан за "новия Шумахер". Конкуренцията за Шумахер в момента представлява огромна пречка пред 41-годишния германец.
Шумахер твърди, че конкуренцията в спорта винаги е била много силна, но той никога не се е изправял срещу такива съперници в кариерата си до момента. Дали ще успее да се бори на това ниво с тях? Той ще играе ролята на догонващ. Хубавото е, че се завръща в подходящо за него време. Забраната за презареждане ще промени развоя на състезанията, като сега новото изискване е пилотите да спрат с една обиколка преди своите конкуренти за нови гуми. Това обаче много зависи от общото развитие на надпреварата, а в борбата за надмощие при изграждането на тактиката, по-добри от дуета Браун-Шумахер няма.
Парите ли бяха в основата на завръщането на Шумахер? Не. Той не е от хората, които харчат много, а е от тези, които просто печелят много. Ще продължи ли връзката с медиите? Контактът с медиите винаги е много натоварващ, но когато не си в полезрението им, те започва да ти липсват. В най-добрите години на Шумахер, за останалите бе лесно да разберат кога той е в падока само по огромното стълкновение от фенове и фотографи, които го обграждаха. Само година по-късно същият човек се движеше по същия падок, но вече необезпокояван. Може би той достигна до заключението, до което достигна и Мика Хакинен, че един пилот е специален само когато се състезава. Топ-пилот не губи от скоростта си, той губи от нуждата да се състезтезава. Тази нужда се губи, когато трябва да се извършват действията от предварително подготвения лист със задължения - към семейството, приятелите, ходенето на почивки. Но Михаел изпълни задълженията си по този лист и сега отново изпитва желание да се състезава.
Не виждам много негативи, които той може да си докара. Той доминира спорта от статистическа гледна точка и едва ли нещо ще го свали от трона в това отношение. Всъщност той може само да спечели, ако демонстрира спортсменство. Ако бе спечелил 3 състезания по-малко и само 6 титли, щеше да е легенда. Феновете продължават да не го уважават задето извади Деймън Хил през 1994 г. на "Аделаиде", опитът му да направи същото през 1997 с Вилньов, изпълненията в Австрия през 2002 г. и паркирането на "Сен Дево" в Монако през 2006 г.
Въпреки че той изрази съжлание за тези постъпки, сега ще трябва да се наложи с всичката агресия, която разполага. В началото може да изглежда малко по-бавен от новото поколение, но той ще извлече най-доброто от тима и съм сигурен, че ще пожъне успех, ако болките във врата са отшумели, а колата на Mercedes е добра в аеродинамично отношение.
Уважавам изцяло неговото завръщането във Формула 1.
Давид срещу Голиат - романтичната история на Ричард Брансън и Brawn
Романтичната история за "Давид и Голиат", която налагаше Ричард Брансън в рекламните си кампании с тима на BrawnGP през последния сезон, бе наскоро развенчана от техническия директор на Virgin Ник Уърт.
В деня на откриването на Virgin шефа на тима сър Ричард Брансън се върна към началото на сезона, когато след петъчните тренировки в Австралия реши да спонсорира тима на Brawn. На колите веднага се появи логото на неговата компания и според самия Брансън тази връзка е изобразявала сцена, наподобяваща бипката между Давид и Голиат.
В очите на Уърт обаче ситуацията е представлявала повече "Голиат срещу Голиат" и можем да търсим истина в тези думи. Според него в колата на Brawn са инвестирани повече средства, отколкото в която и да е друга кола през 2009 г. Специалистът стига далеч като дори определя модела BGP001 като може би най-скъпия в историята. Затова и той смята, че посланията на Brawn и Брансън са абсолютна PR акция.
За Уърт връзката между Brawn и Брансън, както и въобще борбата между Brawn и останалите отбори, далеч не символизира "Давид срещу Голиат", заради огромната подготовка и средства, които бяха хвърлени по колата. И наистина - голяма част от това изказване бе подкрепено от няколко източници, като започнем с изказванията от отбора на Хонда още по средата на миналия сезон, когато стана ясно, че всичките сили на тима са пренесени към развитието на колата за 2009 г.
Тези думи бяха подкрепени от доскорошния тест-пилот и резерва на тима Алекс Вурц, който разкри интересни детайли около разработката на Brawn. Австриецът призна, че колата е развивана в три различни посоки, като две са били елиминирани заради неефективност и от там е било лесно да се уцели правилната посока. Според него BGP001 е най-скъпата кола, изградена с възможно най-ниския оперативен бюджет.
Всъщност моделът BGP001 се възползва най-добре от дългото време, с което инженерите на тима разполагаха за построяването му. Работата по колата започна 18 месеца преди началото на сезона в Лифийлд. По нея първоначално работи екипа на Super Aguri през 2007 г., като последва година, в която тима работеше по дизайна в базите в Бракли и Точиги през 2008-ма. Стана ясно, че се е работело и по още един проект в Майбара, Япония.
Ключът към успеха на Бътън и Brawn - двойният дифузьор - се смята, че е бил развит именно в последната база, както и от тима на Super Aguri. също така на моменти се загатваше, че се работи по колата в четири до шест аеротунела. Въпреки ограниченото време за тестове през зимната пауза и въпреки малкото време, с което разполагаха механиците, за да внедрят двигателя на Мерцедес, колата отдавна разполагаше с потенциала да бъде лидер в шампионата.
Затова наистина е трудно да повярваме на концепцията за "отбора-аутсайдер", който "смая" всички с изявите си в първата част от сезона и накрая величествено спечели трофеите - метафора на победата на малкия Давид над огромния Голиат.
P.S. Особеното в случая е, че Ник Уърт няма да може да се възползва от предимствата на подобно разработена стратегия, тъй като той заложи на нов подход, който се свързва с разработка на колата изцяло чрез CFD технологии, без използване на аеротунел. Дали това ще даде резултат, ще разберем по време на февруарските тестове.
В деня на откриването на Virgin шефа на тима сър Ричард Брансън се върна към началото на сезона, когато след петъчните тренировки в Австралия реши да спонсорира тима на Brawn. На колите веднага се появи логото на неговата компания и според самия Брансън тази връзка е изобразявала сцена, наподобяваща бипката между Давид и Голиат.
В очите на Уърт обаче ситуацията е представлявала повече "Голиат срещу Голиат" и можем да търсим истина в тези думи. Според него в колата на Brawn са инвестирани повече средства, отколкото в която и да е друга кола през 2009 г. Специалистът стига далеч като дори определя модела BGP001 като може би най-скъпия в историята. Затова и той смята, че посланията на Brawn и Брансън са абсолютна PR акция.
За Уърт връзката между Brawn и Брансън, както и въобще борбата между Brawn и останалите отбори, далеч не символизира "Давид срещу Голиат", заради огромната подготовка и средства, които бяха хвърлени по колата. И наистина - голяма част от това изказване бе подкрепено от няколко източници, като започнем с изказванията от отбора на Хонда още по средата на миналия сезон, когато стана ясно, че всичките сили на тима са пренесени към развитието на колата за 2009 г.
Тези думи бяха подкрепени от доскорошния тест-пилот и резерва на тима Алекс Вурц, който разкри интересни детайли около разработката на Brawn. Австриецът призна, че колата е развивана в три различни посоки, като две са били елиминирани заради неефективност и от там е било лесно да се уцели правилната посока. Според него BGP001 е най-скъпата кола, изградена с възможно най-ниския оперативен бюджет.
Всъщност моделът BGP001 се възползва най-добре от дългото време, с което инженерите на тима разполагаха за построяването му. Работата по колата започна 18 месеца преди началото на сезона в Лифийлд. По нея първоначално работи екипа на Super Aguri през 2007 г., като последва година, в която тима работеше по дизайна в базите в Бракли и Точиги през 2008-ма. Стана ясно, че се е работело и по още един проект в Майбара, Япония.
Ключът към успеха на Бътън и Brawn - двойният дифузьор - се смята, че е бил развит именно в последната база, както и от тима на Super Aguri. също така на моменти се загатваше, че се работи по колата в четири до шест аеротунела. Въпреки ограниченото време за тестове през зимната пауза и въпреки малкото време, с което разполагаха механиците, за да внедрят двигателя на Мерцедес, колата отдавна разполагаше с потенциала да бъде лидер в шампионата.
Затова наистина е трудно да повярваме на концепцията за "отбора-аутсайдер", който "смая" всички с изявите си в първата част от сезона и накрая величествено спечели трофеите - метафора на победата на малкия Давид над огромния Голиат.
P.S. Особеното в случая е, че Ник Уърт няма да може да се възползва от предимствата на подобно разработена стратегия, тъй като той заложи на нов подход, който се свързва с разработка на колата изцяло чрез CFD технологии, без използване на аеротунел. Дали това ще даде резултат, ще разберем по време на февруарските тестове.
Развоят на събитията в Хинвил, Швейцария
от Джо Сейуърд
Докато новите отбори се представят пред публиката, то от базата на Sauber в Хинвил не е издаден и звук. Отборът трябваше да се раздели с част от своите служители, след като бе продаден на Петер Заубер въпреки първоначалната сделка между BMW и Кадбак, която пропадна. Д-р Марио Тайсен се оттегли и се завърна към задълженията си в БМВ Моторспорт в Мюнхен. Така Петер Заубер и неговите хора бяха оставени в ситуация да се справят с наличното. Развитието на колата продължи и през есента въпреки проблемите с Кадбак и от отбора заявиха, че прогресът в колата върви във възходяща линия. От тима все още не са решили на кои пилоти да заложат, въпреки че Петер Заубер вече води разговори с Ник Хайдфелд, Педро де ла Роса, Джанкарло Фисикела, Камуй Кобаяши, Кристиян Клийн и Витали Петров. Също така се говори, че мястото на тест пилот може да заеме белгиецът Бертран Багет.
Хайдфелд обаче остава основната цел, тъй като е в тима от много време и е достатъчно опитен, за да вдъхне нужната увереност и стабилност у останалите. Той обаче все още очаква развръзката в сагата между Mercedes и Михаел Шумахер. Ако все пак германецът отиде в наследниците на Brawn, то Sauber може да поиска услугите на Фисикела или Де ла Роса, въпреки че за последния постоянно се говори, че ще кара за Campos. Клийн също е опитен пилот, но не е участвал в Гран При от няколко години. Фаворитът за едно от местата остава японецът Камуй Кобаяши, който направи много добро впечатление в края на сезона. Говори се, че също така може да доведе спонсори в тима, които да гарантират мястото му, внасяйки сумата от близо 10 милиона долара. Тази оферта продължава да бъде една от най-атрактивните на пилотския пазар и това дава най-сериозни шансове на Кобаяши за кокпита в бившия отбор на BMW.
Очаква се, че малайзийската компания Петронас също ще остане в Sauber въпреки присъствието на новия отбор на Sauber.
Докато новите отбори се представят пред публиката, то от базата на Sauber в Хинвил не е издаден и звук. Отборът трябваше да се раздели с част от своите служители, след като бе продаден на Петер Заубер въпреки първоначалната сделка между BMW и Кадбак, която пропадна. Д-р Марио Тайсен се оттегли и се завърна към задълженията си в БМВ Моторспорт в Мюнхен. Така Петер Заубер и неговите хора бяха оставени в ситуация да се справят с наличното. Развитието на колата продължи и през есента въпреки проблемите с Кадбак и от отбора заявиха, че прогресът в колата върви във възходяща линия. От тима все още не са решили на кои пилоти да заложат, въпреки че Петер Заубер вече води разговори с Ник Хайдфелд, Педро де ла Роса, Джанкарло Фисикела, Камуй Кобаяши, Кристиян Клийн и Витали Петров. Също така се говори, че мястото на тест пилот може да заеме белгиецът Бертран Багет.
Хайдфелд обаче остава основната цел, тъй като е в тима от много време и е достатъчно опитен, за да вдъхне нужната увереност и стабилност у останалите. Той обаче все още очаква развръзката в сагата между Mercedes и Михаел Шумахер. Ако все пак германецът отиде в наследниците на Brawn, то Sauber може да поиска услугите на Фисикела или Де ла Роса, въпреки че за последния постоянно се говори, че ще кара за Campos. Клийн също е опитен пилот, но не е участвал в Гран При от няколко години. Фаворитът за едно от местата остава японецът Камуй Кобаяши, който направи много добро впечатление в края на сезона. Говори се, че също така може да доведе спонсори в тима, които да гарантират мястото му, внасяйки сумата от близо 10 милиона долара. Тази оферта продължава да бъде една от най-атрактивните на пилотския пазар и това дава най-сериозни шансове на Кобаяши за кокпита в бившия отбор на BMW.
Очаква се, че малайзийската компания Петронас също ще остане в Sauber въпреки присъствието на новия отбор на Sauber.
Седем причини защо Шумахер няма да се завърне
от Алекс Т, TimesOnline
Всички отново следят Формула 1 заради слуховете около Михаел Шумахер и Mercedes. Много големи фигури започнаха играта с медиите, а от Mercedes умело успяват да се възползват от всичко това. PR ефектът върху компанията е огромен, а това е добре за бизнеса, особено след раздялата с Дженсън Бътън.
Ето седем причини защо Шумахер не би се завърнал с Mercedes:
1. Бизнес планът на Mercedes: Обявявайки решението си да създадат собствен отбор, от компанията заявиха, че основната им цел е да продължат политиката, от която се ръководеше тима до момента. Рос Браун неколкократно е заявявал намерението си постопенно да съкращава разходите. В Мерцедес прегърнаха идеята и от тази гледна точка привличането на Шумахер изглежда нелогично. За да удостои Mercedes с внимание, Шумахер ще желае висока заплата - по-висока или същата каквато получава и във Ferrari. Пилотите и особено шампионите имат високо мнение за себе си и живеят с усещането, че те са нужни на спорта, за да може той да съществува (тази класацията се оглавява Райконен). Шумахер не би очаквал нищо по-малко от онова, което изкарва във Ferrari. Така че за да привлекат Шуми, Mercedes ще трябва да жертват предишните си изказвания и освен това ще трябва да започнат да харчат като елита в лицето на McLaren и Ferrari.
2. Ferrari и Маса: Mercedes по всяка вероятност ще трябва да компенсират Ferrari, ако привлекат Шумахер. Това би им довело още разходи. Също така, ако стане ясно, че Михаел може да кара, то Ферари може и да не пуснат - биха го запазили като резерва на Маса, ако бразилецът не може да изкара цял сезон. Много спортисти, претърпяли тежки катастрофи, често след това се оплакват от развита епилепсия (спомнете си почивката, която си взе Кейси Стоунър по средата на тази година в MotoGP).
3. Конкурентноспособност и младите пилоти: В момента младата генерация в спорта е много силна. Пилотите са също толкова агресивни, колкото бе и Шуми в ранния си период. В болид на Ferrari или McLaren, Михаел би се задържал в челото, но сега е трудно да се каже дали ще успее да постигне същото и с Mercedes или дори с Red Bull. Плюс това германците не могат да гарантират дали новата им кола ще бъде толкова бърза като тазгодишната. В началото на изминалия сезон Brawn започнаха с предимство заради дифузьорите, но другите отбори си взеха поука. Шуми не би се изправил в пряк двубой с младите, ако не е сигурен, че може да ги победи. Също така той не би застанал в позиция да се бори с кола, чийто качества не са ясни.
4. Бързината на адаптация: На Шуми може и да му отнеме повече време, за да се адаптира, отколкото очаква. Това би било допълнително засилено от факта, че беше извън спорта за известно време и че не е наясно с доста от новите правила. Шуми би изпитвал проблеми в изграждането на усещане с конфигурацията на новия Mercedes. Тези проблеми биха били засилени и от факта, че тестовете в хода на сезона са забранени. Това означава, че в началото Шуми може и да е доста назад от своите съперници. А наскоро разбрахме, че дори и ветеран като Джанкарло Фисикела не успя бързо (или въобще) да се приспособи към нова кола.
5. Маркетинговият ефект: Mercedes биха постигнали много повече от тази гледна точка с Люис хамилтън или Фернандо Алонсо, например. С тях биха продали много повече, отколкото с Шумахер, защото ефектът, който предизвиква е в момента и е временен, и зависи от онова, което може да постигне през 2010 г., ако е на решетката и ако въобще се справи добре.
6. Високите очаквания: Шуми по всяка вероятност няма да успее да задоволи очакванията на своите фенове. Те ще бъдат в готовност да видят същия Шумахер, който видяха за последно в едно уникално състезание на "Интерлагос" през 2005 г. Те може и да са забравили, че в по-напреднала възраст природният талант не е толкова изразителен, а общите умения - не толкова развити.
7. Здравето: Така и не бяха разкрити детайли около контузения му врат. Затова е трудно да кажем дали някога ще успее да се възстанови напълно и да понесе натоварванията в състезанията.
В заключение ще кажем, че Шуми може да спечели много малко от едно евентуално завръщане, особено за нов отбор. Mercedes ще продължат да държат на своя бизнес план, а това изключва привличане на Шумахер.
Всички отново следят Формула 1 заради слуховете около Михаел Шумахер и Mercedes. Много големи фигури започнаха играта с медиите, а от Mercedes умело успяват да се възползват от всичко това. PR ефектът върху компанията е огромен, а това е добре за бизнеса, особено след раздялата с Дженсън Бътън.
Ето седем причини защо Шумахер не би се завърнал с Mercedes:
1. Бизнес планът на Mercedes: Обявявайки решението си да създадат собствен отбор, от компанията заявиха, че основната им цел е да продължат политиката, от която се ръководеше тима до момента. Рос Браун неколкократно е заявявал намерението си постопенно да съкращава разходите. В Мерцедес прегърнаха идеята и от тази гледна точка привличането на Шумахер изглежда нелогично. За да удостои Mercedes с внимание, Шумахер ще желае висока заплата - по-висока или същата каквато получава и във Ferrari. Пилотите и особено шампионите имат високо мнение за себе си и живеят с усещането, че те са нужни на спорта, за да може той да съществува (тази класацията се оглавява Райконен). Шумахер не би очаквал нищо по-малко от онова, което изкарва във Ferrari. Така че за да привлекат Шуми, Mercedes ще трябва да жертват предишните си изказвания и освен това ще трябва да започнат да харчат като елита в лицето на McLaren и Ferrari.
2. Ferrari и Маса: Mercedes по всяка вероятност ще трябва да компенсират Ferrari, ако привлекат Шумахер. Това би им довело още разходи. Също така, ако стане ясно, че Михаел може да кара, то Ферари може и да не пуснат - биха го запазили като резерва на Маса, ако бразилецът не може да изкара цял сезон. Много спортисти, претърпяли тежки катастрофи, често след това се оплакват от развита епилепсия (спомнете си почивката, която си взе Кейси Стоунър по средата на тази година в MotoGP).
3. Конкурентноспособност и младите пилоти: В момента младата генерация в спорта е много силна. Пилотите са също толкова агресивни, колкото бе и Шуми в ранния си период. В болид на Ferrari или McLaren, Михаел би се задържал в челото, но сега е трудно да се каже дали ще успее да постигне същото и с Mercedes или дори с Red Bull. Плюс това германците не могат да гарантират дали новата им кола ще бъде толкова бърза като тазгодишната. В началото на изминалия сезон Brawn започнаха с предимство заради дифузьорите, но другите отбори си взеха поука. Шуми не би се изправил в пряк двубой с младите, ако не е сигурен, че може да ги победи. Също така той не би застанал в позиция да се бори с кола, чийто качества не са ясни.
4. Бързината на адаптация: На Шуми може и да му отнеме повече време, за да се адаптира, отколкото очаква. Това би било допълнително засилено от факта, че беше извън спорта за известно време и че не е наясно с доста от новите правила. Шуми би изпитвал проблеми в изграждането на усещане с конфигурацията на новия Mercedes. Тези проблеми биха били засилени и от факта, че тестовете в хода на сезона са забранени. Това означава, че в началото Шуми може и да е доста назад от своите съперници. А наскоро разбрахме, че дори и ветеран като Джанкарло Фисикела не успя бързо (или въобще) да се приспособи към нова кола.
5. Маркетинговият ефект: Mercedes биха постигнали много повече от тази гледна точка с Люис хамилтън или Фернандо Алонсо, например. С тях биха продали много повече, отколкото с Шумахер, защото ефектът, който предизвиква е в момента и е временен, и зависи от онова, което може да постигне през 2010 г., ако е на решетката и ако въобще се справи добре.
6. Високите очаквания: Шуми по всяка вероятност няма да успее да задоволи очакванията на своите фенове. Те ще бъдат в готовност да видят същия Шумахер, който видяха за последно в едно уникално състезание на "Интерлагос" през 2005 г. Те може и да са забравили, че в по-напреднала възраст природният талант не е толкова изразителен, а общите умения - не толкова развити.
7. Здравето: Така и не бяха разкрити детайли около контузения му врат. Затова е трудно да кажем дали някога ще успее да се възстанови напълно и да понесе натоварванията в състезанията.
В заключение ще кажем, че Шуми може да спечели много малко от едно евентуално завръщане, особено за нов отбор. Mercedes ще продължат да държат на своя бизнес план, а това изключва привличане на Шумахер.
Защо Панасоник няма да остане във Формула 1?
Японските производители масово се изнесоха от моторните спортове - Хонда, Субару, Сузуки, Кавазаки, Тойота, напът са и Бриджстоун. Във Формула 1 с Япония останаха да се асоцират единствено Камуй Кобаяши, Такума Сато, Панасоник и KDDI. За първия все още се говори, че може да намери място в един от новите отбори, но шансовете това да се случи намаляват постепенно. Темата за Сато бе възобновена около ГП на Япония през тази година, на което дойдоха едва 60,000 зрители. А за Панасоник и KDDI все още се шуми около това дали не биха последвали Кобаяши или Сато, ако един от двамата (или и двамата) си намерят кокпит.
Има няколко причини поради които това едва ли ще се случи. В публикация наскоро (вж. "Залезът на изгряващото слънце") говорихме за корпоративния стил на управление, който по всеобщо мнение е причината за краха на Тойота. Той ни кара да твърдим, че Панасоник и KDDI също няма да останат в спорта.
Отношенията между Панасоник и Тойота бяха уредени предварително - Панасоник произвежда по-голямата част от хибридните батерии и предоставя значително количество техника, а Тойота се отплаща с реклама. Затова и казваме, че връзката между тях бе повече на бизнес основи, а не толкова на спонсорски. Почти същото се отнася и за KDDI. Там пък междувпрочем Тойота държи 11% от акциите, така че сами може да си направите изводите.
Към това допълваме и японските източници на колегата Уил Бъкстън, според които в момента нито Панасоник, нито KDDI имат намерения да подпомагат Кобаяши. Кризата в страната затяга икономиката и желанието за бърза възвращаемост на инвестициите от страна на японските компании би свелоло шансовете за оставането им през следващия сезон до 0.
Има няколко причини поради които това едва ли ще се случи. В публикация наскоро (вж. "Залезът на изгряващото слънце") говорихме за корпоративния стил на управление, който по всеобщо мнение е причината за краха на Тойота. Той ни кара да твърдим, че Панасоник и KDDI също няма да останат в спорта.
Отношенията между Панасоник и Тойота бяха уредени предварително - Панасоник произвежда по-голямата част от хибридните батерии и предоставя значително количество техника, а Тойота се отплаща с реклама. Затова и казваме, че връзката между тях бе повече на бизнес основи, а не толкова на спонсорски. Почти същото се отнася и за KDDI. Там пък междувпрочем Тойота държи 11% от акциите, така че сами може да си направите изводите.
Към това допълваме и японските източници на колегата Уил Бъкстън, според които в момента нито Панасоник, нито KDDI имат намерения да подпомагат Кобаяши. Кризата в страната затяга икономиката и желанието за бърза възвращаемост на инвестициите от страна на японските компании би свелоло шансовете за оставането им през следващия сезон до 0.
Новата точкова система - характеристика и сравнения
Комисията на Формула 1 към ФИА прие промени в точковата система за 2010 г. Новата промяна бе гласувана заради уголемяването на решетката до 26 болиди - най-голямата бройка от 1995 г. насам. След като бяха публикувани новите числа - 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 - започнаха и дискусиите дали те ще повлияят по нов начин върху хода на събитията.
Интересно е да погледнем, че промяната е само на пръв поглед. Вторият в класирането отново взима 80% от максималния брой точки, третият 60% и едва четвъртия по новата система ще взима само 40% за разлика от тази година - 50%. Също интересен факт е, че точките на първите четирима от тази година, ако бъдат умножени по 2.5 се получават "новите" стойности.
2010 г.:
25 (100%), 20 (80%), 15 (60%), 10 (40%), 8 (32%), 6 (24%), 5 (20%), 3 (12%), 2 (8%), 1 (4%)
2003-2009 г.:
10 (100%), 8 (80%), 6 (60%), 5 (50%), 4 (40%), 3 (30%), 2 (20%), 1 (10%)
Тези съотношения ни отправят към темата за това до колко релевантна към промените на решетката е тази нова система за точукване. Веднага се образуваха няколко лагера и съответно няколко други предложения. Мнозина се върнаха назад към предложението на ФОТА от миналата година - 12-9-7-5-4-3-2-1, - което увеличава стойността на победа. Това предложение обаче е за осем пилоти. За да се възприемат разликите от тази система, новата би изглеждала по следния начин: 16-12-10-8-6-5-4-3-2-1. Така втория ще взима само 75% от общия брой точки, което увеличава стойността на победа.
Други пък обърнаха внимание на новата система от историческа гледна точка, като защитиха своята теза с това, че по този начин ще се наруши сериозно балансът между отборите от 21 век и тези, състезавали се само през 20-ти. Също така се обърна внимание на съотношението между пилоти като Люис Хамилтън и звездите от 80-те и 90-те. Имат се предвид например Сена и Прост, които се състезаваха във време, в което само първите шестима взимаха точки, а за победа се даваха само девет точки. Да не говорим, че се зачитаха само най-добрите резултати от определен брой състезания, който бе по-малък от общия брой надпревари за цялата година. Предложението: 15-12-10-8-6-5-4-3-2-1.
Освен всички тези фактори, всъщност най-актуална бе темата за скока от две точки между осмо и седмо място и само една между седмо и шесто. Именно заради тази промяна щяха да настъпят няколко корекции в класирането за 2009 г., ако системата бе възприета преди началото на последния сезон. Ето как щеше да изглежда и самото подреждане по този начин:
Позиция - Спрямо 2009 г. - Пилот - Точки
1 +0 Дженсън Бътън 230.5
2 +0 Себастиян Фетел 203
3 +0 Рубенс Барикело 183
4 +0 Марк Уебър 175
5 +0 Люис Хамилтън 120.5
6 +0 Кими Райконен 119
7 +1 Ярно Трули 78
8 -1 Нико Розберг 75.5
9 +1 Тимо Глок 63.5
10 -1 Фернандо Алонсо 62
11 +1 Фелипе Маса 48
12 -1 Хейки Ковалайнен 46
13 +0 Ник Хайдфелд 44
14 +0 Роберт Кубица 44
15 +0 Джанкарло Фисикела 26
16 +0 Себастиян Буеми 16
17 +0 Адриан Сутил 13
18 +0 Камуй Кобаяши 8
19 +0 Себастиян Бурде 6.5
20 +3 Казуки Накажима 5
21 +4 Нелсън Пикет 1
22 +0 Хайме Алгерсуари 0
23 +1 Лука Бадоер 0
24 -4 Ромен Грожан 0
25 -4 Витантонио Лиуци 0
Новата система всъщност бе създадена, за да може да отговаря на повечето болиди на решетката. С разликата между точките за седмо и осмо място борбата в по-задната част на колоната ще стане по-интересна, защото по този начин и повече пилоти ще се борят специално за седмата позиция, вместо да се задоволят само с калсиране на осмо място.
Статуквото до голяма степен се запази, като по този начин се продължава идеята за удължаване на битката за титлата до последното състезание, тъй като е трудно да си представим, че пилот ще си гарантира предимство от повече от 25 т. преди последния кръг, като по този начин и да си гарантира трофея предсрочно.
А в основата на всичко се крие Михаел Шумахер. Заради него бе въведена системата 10-8-6-5-4-3-2-1, която измести старата от 10-6-4-3-2-1 и то именно защото германецът печелеше титлите по средата на сезона. За него и слуховете около завръщането му обаче ще говорим в следващия материал.
Интересно е да погледнем, че промяната е само на пръв поглед. Вторият в класирането отново взима 80% от максималния брой точки, третият 60% и едва четвъртия по новата система ще взима само 40% за разлика от тази година - 50%. Също интересен факт е, че точките на първите четирима от тази година, ако бъдат умножени по 2.5 се получават "новите" стойности.
2010 г.:
25 (100%), 20 (80%), 15 (60%), 10 (40%), 8 (32%), 6 (24%), 5 (20%), 3 (12%), 2 (8%), 1 (4%)
2003-2009 г.:
10 (100%), 8 (80%), 6 (60%), 5 (50%), 4 (40%), 3 (30%), 2 (20%), 1 (10%)
Тези съотношения ни отправят към темата за това до колко релевантна към промените на решетката е тази нова система за точукване. Веднага се образуваха няколко лагера и съответно няколко други предложения. Мнозина се върнаха назад към предложението на ФОТА от миналата година - 12-9-7-5-4-3-2-1, - което увеличава стойността на победа. Това предложение обаче е за осем пилоти. За да се възприемат разликите от тази система, новата би изглеждала по следния начин: 16-12-10-8-6-5-4-3-2-1. Така втория ще взима само 75% от общия брой точки, което увеличава стойността на победа.
Други пък обърнаха внимание на новата система от историческа гледна точка, като защитиха своята теза с това, че по този начин ще се наруши сериозно балансът между отборите от 21 век и тези, състезавали се само през 20-ти. Също така се обърна внимание на съотношението между пилоти като Люис Хамилтън и звездите от 80-те и 90-те. Имат се предвид например Сена и Прост, които се състезаваха във време, в което само първите шестима взимаха точки, а за победа се даваха само девет точки. Да не говорим, че се зачитаха само най-добрите резултати от определен брой състезания, който бе по-малък от общия брой надпревари за цялата година. Предложението: 15-12-10-8-6-5-4-3-2-1.
Освен всички тези фактори, всъщност най-актуална бе темата за скока от две точки между осмо и седмо място и само една между седмо и шесто. Именно заради тази промяна щяха да настъпят няколко корекции в класирането за 2009 г., ако системата бе възприета преди началото на последния сезон. Ето как щеше да изглежда и самото подреждане по този начин:
Позиция - Спрямо 2009 г. - Пилот - Точки
1 +0 Дженсън Бътън 230.5
2 +0 Себастиян Фетел 203
3 +0 Рубенс Барикело 183
4 +0 Марк Уебър 175
5 +0 Люис Хамилтън 120.5
6 +0 Кими Райконен 119
7 +1 Ярно Трули 78
8 -1 Нико Розберг 75.5
9 +1 Тимо Глок 63.5
10 -1 Фернандо Алонсо 62
11 +1 Фелипе Маса 48
12 -1 Хейки Ковалайнен 46
13 +0 Ник Хайдфелд 44
14 +0 Роберт Кубица 44
15 +0 Джанкарло Фисикела 26
16 +0 Себастиян Буеми 16
17 +0 Адриан Сутил 13
18 +0 Камуй Кобаяши 8
19 +0 Себастиян Бурде 6.5
20 +3 Казуки Накажима 5
21 +4 Нелсън Пикет 1
22 +0 Хайме Алгерсуари 0
23 +1 Лука Бадоер 0
24 -4 Ромен Грожан 0
25 -4 Витантонио Лиуци 0
Новата система всъщност бе създадена, за да може да отговаря на повечето болиди на решетката. С разликата между точките за седмо и осмо място борбата в по-задната част на колоната ще стане по-интересна, защото по този начин и повече пилоти ще се борят специално за седмата позиция, вместо да се задоволят само с калсиране на осмо място.
Статуквото до голяма степен се запази, като по този начин се продължава идеята за удължаване на битката за титлата до последното състезание, тъй като е трудно да си представим, че пилот ще си гарантира предимство от повече от 25 т. преди последния кръг, като по този начин и да си гарантира трофея предсрочно.
А в основата на всичко се крие Михаел Шумахер. Заради него бе въведена системата 10-8-6-5-4-3-2-1, която измести старата от 10-6-4-3-2-1 и то именно защото германецът печелеше титлите по средата на сезона. За него и слуховете около завръщането му обаче ще говорим в следващия материал.
2010 г. за Люис Хамилтън - успехи и противоречия
Британските ни колеги направиха поредица от церемонии, в които награждаваха най-добрите пилоти в света. Аутоспорт величаеха успехите на Бътън, а GPWeek тези на Хамилтън и някак настрана останаха всички останали. В класацията на GPWeek на първо място е Хамилтън, следван от Фетел, Бътън, Уебър-Барикело и Буеми. И докато по-голямата част от колегите се хвърлиха да поздравяват Дженсън и Люис, част от сериозните факти бяха пропуснати.
Затова и по-интересният коментар бе свързан с карането на Хамилтън. То бе определено от колегата Уил Бъкстън като "шампионско". Няма съмнение, особено гледайки резултатите на Люис от втората част на сезона, когато британецът регистрира няколко победи и подиума. Брилятната квалификация на "Хунгароринг" и карането на "Марина Бей" затвърдиха позицията на Хамилтън след пилотите на Браун и Ред Бул.
Въпреки тази номинация обаче не бе обърнато сериозно внимание на лъжите след ГП на Австралия, провалът в Турция и пред родна публика, загубеното състезание във Валенсия, както и грешката в последната обиколка на "Монца". Лъжагейт коства авторитета и дори мястото на Дейв Райън и Рон Денис, а грешката в Монца ако бе разглеждана от позицията на пилот, борещ се за титлата, то тя би била решаваща.
Интересното е, че в Австралия случката бе прикрита с няколко пресконференции, рокади и стиснати ръце. В Италия пък ситуацията бе обяснена просто с грешка на Люис в следствие на претоварване на техниката в последните обиколки. И нищо повече. И в двата случая обаче Хамилтън бе виновен. Призна си го и британците го приеха като жест на добра воля, но не и като пилотска грешка в решителен момент от надпреварата.
Успехите на Хамилтън са безспорни, но те са плод и на много жертви. През 2007 г. - първо с откраднатите данни от Ферари и второ с отхвърлянето на Алонсо. Тази година - Дейв Райън, Рон Денис и едно стъпване извън бордюра на Лесмо 1. Не звучи особено скромно, нали?
Затова и по-интересният коментар бе свързан с карането на Хамилтън. То бе определено от колегата Уил Бъкстън като "шампионско". Няма съмнение, особено гледайки резултатите на Люис от втората част на сезона, когато британецът регистрира няколко победи и подиума. Брилятната квалификация на "Хунгароринг" и карането на "Марина Бей" затвърдиха позицията на Хамилтън след пилотите на Браун и Ред Бул.
Въпреки тази номинация обаче не бе обърнато сериозно внимание на лъжите след ГП на Австралия, провалът в Турция и пред родна публика, загубеното състезание във Валенсия, както и грешката в последната обиколка на "Монца". Лъжагейт коства авторитета и дори мястото на Дейв Райън и Рон Денис, а грешката в Монца ако бе разглеждана от позицията на пилот, борещ се за титлата, то тя би била решаваща.
Интересното е, че в Австралия случката бе прикрита с няколко пресконференции, рокади и стиснати ръце. В Италия пък ситуацията бе обяснена просто с грешка на Люис в следствие на претоварване на техниката в последните обиколки. И нищо повече. И в двата случая обаче Хамилтън бе виновен. Призна си го и британците го приеха като жест на добра воля, но не и като пилотска грешка в решителен момент от надпреварата.
Успехите на Хамилтън са безспорни, но те са плод и на много жертви. През 2007 г. - първо с откраднатите данни от Ферари и второ с отхвърлянето на Алонсо. Тази година - Дейв Райън, Рон Денис и едно стъпване извън бордюра на Лесмо 1. Не звучи особено скромно, нали?
Залезът на изгряващото слънце
Само преди две години Япония разполагаше с три отбора във Формула 1 и с 10% от пилотите на решетката. Догодина няма да има нито японски отбори, нито японски двигатели и по всяка вероятност нито и японски пилоти. Оттеглянето на нацията от спорта бе толкова бързо, колкото и брутално. Но как се стигна до тук и може ли този процес да бъде спрян?
Рецесията удари най-тежко един от най-големите пазари в света. Процесът започна преди 11 месеца, когато след дълги години на разочароващи резултати Хонда се оттегли. Последваха Субару и Сузуки във WRC и Кавазаки в MotoGP. Сега на ход са Тойота и догодина Бриджстоун.
Причината се крие в основата на японската икономика, която се осланя на приходите от износа. За Хонда и Тойота най-големият пазар са Щатите. Хонда нямат силно присъствие в континентална Европа (единственият им пазар е Великобритания), а Тойота тепърва започнаха да го развиват. Така че последиците от икономическата криза в САЩ се усетиха най-вече върху японските производители.
Към провала на Хонда и Тойота трябва да прибавим това, че техните отбори във Формула 1 никога не успяха да си набавят подходящи спонсори и винаги разчитаха на подкрепата на компанията-майка. Най-големият клиент на Панасоник е Тойота, така че уреждането на парите бе повече споразумение, отколкото уговорка.
Първоначалната цел на Тойота с идването им във Формула 1 бе да подобрят имиджа си в Европа, за да може да покачат продажбите си. Но така и никога не успяха да пробият на този фронт. През последните 10 г. пазарният дял на Тойота се вдигна с може би 1%, така че ако се търси корпоративна причина за оттеглянето им от Ф1, то тя трябва да се търси дори извън настоящата икономическа криза.
Също така трябва да погледнем на нещата и от рекламна гледна точка - в Щатите никога не са били пленени от Формула 1, а там е съсредоточено в най-голяма степен вниманието на Тойота.
В Япония има зрителски интерес, но Тойота там вече е водеща компания, така че допълнителни успехи в моторспорта няма да дадат кой знае какъв ефект. Европа е мястото, където Тойота можеха да спечелят много като компания, участваща във Формула 1. Но гледайки данните от последното десетилетие, успехът не е значим. Това е също една от причините.
Тогава излиза и логичният въпрос - защо тяхната пазрана стойност не се увеличи? Отговорът е прост - липса на резултати или по-скоро - липса на каквито и да е резултати, ако говорим за Тойота. Субару поне имаха мъжеството да си го признаят - нито една победа - това е в основата.
Имайки предвид, че Хонда и Тойота са големи играчи, как може да си представим, че след всичките пари, които изливаха в отборите си за 8-9 г., да нямат каквито и да е по-запомнящи се резултати? Разбира се, че борда на директорите не беше доволен от случващото се, но той избягваше темата, стига компанията да се развива добре, да има приходи и профилът в Щатите да расте.
Има и още една причина, която може да я наречем локална. Много хора в самите японски компании се надигнаха срещу моторспорт философията, която техните шефове изповядваха. Те използваха кризата като повод, а липсата на резултати като причина - и големите имена като Тадаши Ямашима трябваше да склонят глава. Лозунгите, че започват развитието на хибриди и технологии, опазващи оклоната среда, беше хляб за медиите с цел да се маскира истинското им представяне.
Трябва да изтъкнем и липсата на добър PR на местно равнище. Безработицата в Япония не се вдигна толкова, колкото на другите места, защото компаниите не съкратиха персонала. За тях е по-удобно да запазят своите служители, но да намалят техните надници. Всички имат работа, но всички са по-бедни, а това променя приоритетите. През 2004 г. в Япония бяха направени реформи в трудовото законодателство, които позволиха да бъдат сключвани и краткотрайни трудови договори. Когато рецесията дойде, Тойота елиминира тези си служители, като не поднови контрактите им. Така Тойота излезе с позицията, че НЕ съкращава, а просто не подновява. За местните медии обаче нещата не изглеждаха така и компанията трябваше да понесе много критики за тази си политика. Така разходите на Тойота започнаха да се следят под лупа и проекти като Формула 1 започваха да изглеждат повече като фриволност, а не като оправдана цел.
Когато всички тези фактори бъдат събрани в едно, то не е изненада, че японските производители се отказаха от спорта. Но докато Хонда се оттеглиха от Ф1, те останаха в MotoGP и IRL;Бриджстоун също ще предприемат този ход, но ще останат в MotoGP и GP2;Тойота напускат, но остават в Наскар, така че какъв е проблемът с Формула 1?
Дали всичко е базирано на резултати или повече върху начина, по който се ръководи спорта?
Системата КЕРС бе въведена, след това отхвърлена, а това бе една от основите на програмата на Тойота за развиетие на технологии за серийни автомобили.
Има и един друг играч в цялата история - Супер Агури. След напускането на тима като цяло има голям отлив на интерес сред японските фенове и това се видя през тази година в състезанието. Едва 60% от билетите бяха продадени, а от ФуджиТВ отчетоха спад в гледаемостта. Телевизията подписа нов договор за излъчване на спорта, но в период, в който хората не проявяват интерес към случващото се. Загубите на организаторите на надпреварата на "Сузука" бяха 50 милиона долара.
Сравнете тази ситуация с 2006 г. на същото трасе - Супер Агури на решетката, Такумо Сато зад волана - събитието бе пълен фурор и нямаше празни места по трибуните. През 2007 г. на "Фуджи" интересът също бе огромен. След това обаче дойде 2008-ма - без Супер Агури на решетката, без Такума Сато.
Имаше шанс през тази година местният герой да кара за Торо Росо, но отборът заложи на Бурде, който бе сменен по средата на сезона. И това веднага рефлектира, и всички в Япония го признават - дори и шефовете на "Сузука" - "Сато е фактор в страната и неговото завръщане би могло да върне много фенове по трибуните".
Кое е по-важно тогава? Японските отбори или японските пилоти?
Много от японците подкрепят не само местните любимци, но и Райконен, Алонсо, Фетел, Аертон Сена, който продължава да бъде най-обичаният пилот в японската история на Формула 1. От 2002 г. насам Сато е като магнит за публиката. Спомнете си състезанието през 2002 г. - всички трибуни бяха в жълто, в цветовете на Джордан. След това БАР, Хонда, Супер Агури... Нещата се променят. Дори и японските фенове на Алонсо и Кими имат нужда от Сато.
Що до отборите, всъщност имаше само един отбор, който феновете истински подкрепяха - Супер Агури. Дори и тимът да бе базиран в Англия, той бе с такава харизма и с такъв имидж, че хората го обожаваха. Японците намираха духа на Соичиро Хонда повече в Супер Агури Ф1, отколкото в Хонда Ф1. А когато феновете станаха свидетели на това как Хонда оттегли подкрепата си от СА и увеличи бюджета на А-отбора почти десеторно, но без постигането на каквито и да е резултати, то и отливът бе логичен. Компанията загуби популярността си, която носеше още от времето на Сена.
А Тойота? Те развиваха своята стратегия чрез действията в Кьолн и никога не дадоха шанс за изява на японец. Затова и феновете усещаха наличието на дистанция между тях и онова, което се прави в Тойота. Като цяло и решението на компанията да вземе домакинството на "Сузука" в посока "Фуджи" не бе оценено добре.
След като в последния момент от компанията се сетиха за Камуй Кобаяши вече бе твърде късно. Това бе начинът, по който Тойота можеше да подобри имиджа си в собствената страна, но вече бе късно. Сега за двамата японски пилоти на решетката им предстои изкачване на Еверест, ако искат да си осигурят място.
Казуки Накажима е страхотно момче, много отворен, много естествен, но не успя да блесне във втория си сезон на решетката. Неговата кариера като че ли стигна до своя край.
След само две състезания обаче за Камуй Кобаяши се говори все повече и повече. Но на него тепърва му предстои да се доказва, ако иска и да си гарантира пълния престой на решетката догодина.
Значи има ли бъдеще за Формула 1 в Япония? Много биха се аргументирали, че би трябвало да има. Японската икономика си остава една от най-динамичните и популярни в световен мащаб. Връзката й с Формула 1 е жизнено важна. Но кой може да я спаси? Ако големите компании не могат, то кой?
Такума Сато. През 2000 и 2001 г. интересът към Ф1 в Япония бе много нисък, докато не дойде Таку. Той е страхотен посланик и накара дори и най-старите фенове да идват на пистата. Те са същите обаче, които не можаха да разберат защо Торо Росо не взеха техния любимец. От това не губи толкова Дитрих Матешиц, колкото целия спорт като цяло.
Ако Сато си намери място през 2010 г. и то заради таланта, с който разполага, а не заради мистериозен спонсор, то отборът, който му е гласувал доверие, ще получи двойно такова от хората в Япония.
Шансовете са големи. Новите отбори си търсят пилоти и работата на Сато в Супер Агури може да ги убеди да го привлекат в своите редици.
Без останали японски отбори и без достатъчно опитни млади японски пилоти, Сато остава единствената надежда, която може да спаси любовната афера между Япония и Формула 1.
Никога преди бъдещето на Сато не е било от такова значение, защото без да преувеличаваме, можем да кажем, че ако той не се завърне на решетката, японската раздяла може да се окаже пълна и перманентна.
За да остане в спорта на Япония й е нужна надежда, нужно й е да вярва в нещо/някого.
На Япония й е нужна Такума Сато.
публикувано в: AutoDnes.com
Рецесията удари най-тежко един от най-големите пазари в света. Процесът започна преди 11 месеца, когато след дълги години на разочароващи резултати Хонда се оттегли. Последваха Субару и Сузуки във WRC и Кавазаки в MotoGP. Сега на ход са Тойота и догодина Бриджстоун.
Причината се крие в основата на японската икономика, която се осланя на приходите от износа. За Хонда и Тойота най-големият пазар са Щатите. Хонда нямат силно присъствие в континентална Европа (единственият им пазар е Великобритания), а Тойота тепърва започнаха да го развиват. Така че последиците от икономическата криза в САЩ се усетиха най-вече върху японските производители.
Към провала на Хонда и Тойота трябва да прибавим това, че техните отбори във Формула 1 никога не успяха да си набавят подходящи спонсори и винаги разчитаха на подкрепата на компанията-майка. Най-големият клиент на Панасоник е Тойота, така че уреждането на парите бе повече споразумение, отколкото уговорка.
Първоначалната цел на Тойота с идването им във Формула 1 бе да подобрят имиджа си в Европа, за да може да покачат продажбите си. Но така и никога не успяха да пробият на този фронт. През последните 10 г. пазарният дял на Тойота се вдигна с може би 1%, така че ако се търси корпоративна причина за оттеглянето им от Ф1, то тя трябва да се търси дори извън настоящата икономическа криза.
Също така трябва да погледнем на нещата и от рекламна гледна точка - в Щатите никога не са били пленени от Формула 1, а там е съсредоточено в най-голяма степен вниманието на Тойота.
В Япония има зрителски интерес, но Тойота там вече е водеща компания, така че допълнителни успехи в моторспорта няма да дадат кой знае какъв ефект. Европа е мястото, където Тойота можеха да спечелят много като компания, участваща във Формула 1. Но гледайки данните от последното десетилетие, успехът не е значим. Това е също една от причините.
Тогава излиза и логичният въпрос - защо тяхната пазрана стойност не се увеличи? Отговорът е прост - липса на резултати или по-скоро - липса на каквито и да е резултати, ако говорим за Тойота. Субару поне имаха мъжеството да си го признаят - нито една победа - това е в основата.
Имайки предвид, че Хонда и Тойота са големи играчи, как може да си представим, че след всичките пари, които изливаха в отборите си за 8-9 г., да нямат каквито и да е по-запомнящи се резултати? Разбира се, че борда на директорите не беше доволен от случващото се, но той избягваше темата, стига компанията да се развива добре, да има приходи и профилът в Щатите да расте.
Има и още една причина, която може да я наречем локална. Много хора в самите японски компании се надигнаха срещу моторспорт философията, която техните шефове изповядваха. Те използваха кризата като повод, а липсата на резултати като причина - и големите имена като Тадаши Ямашима трябваше да склонят глава. Лозунгите, че започват развитието на хибриди и технологии, опазващи оклоната среда, беше хляб за медиите с цел да се маскира истинското им представяне.
Трябва да изтъкнем и липсата на добър PR на местно равнище. Безработицата в Япония не се вдигна толкова, колкото на другите места, защото компаниите не съкратиха персонала. За тях е по-удобно да запазят своите служители, но да намалят техните надници. Всички имат работа, но всички са по-бедни, а това променя приоритетите. През 2004 г. в Япония бяха направени реформи в трудовото законодателство, които позволиха да бъдат сключвани и краткотрайни трудови договори. Когато рецесията дойде, Тойота елиминира тези си служители, като не поднови контрактите им. Така Тойота излезе с позицията, че НЕ съкращава, а просто не подновява. За местните медии обаче нещата не изглеждаха така и компанията трябваше да понесе много критики за тази си политика. Така разходите на Тойота започнаха да се следят под лупа и проекти като Формула 1 започваха да изглеждат повече като фриволност, а не като оправдана цел.
Когато всички тези фактори бъдат събрани в едно, то не е изненада, че японските производители се отказаха от спорта. Но докато Хонда се оттеглиха от Ф1, те останаха в MotoGP и IRL;Бриджстоун също ще предприемат този ход, но ще останат в MotoGP и GP2;Тойота напускат, но остават в Наскар, така че какъв е проблемът с Формула 1?
Дали всичко е базирано на резултати или повече върху начина, по който се ръководи спорта?
Системата КЕРС бе въведена, след това отхвърлена, а това бе една от основите на програмата на Тойота за развиетие на технологии за серийни автомобили.
Има и един друг играч в цялата история - Супер Агури. След напускането на тима като цяло има голям отлив на интерес сред японските фенове и това се видя през тази година в състезанието. Едва 60% от билетите бяха продадени, а от ФуджиТВ отчетоха спад в гледаемостта. Телевизията подписа нов договор за излъчване на спорта, но в период, в който хората не проявяват интерес към случващото се. Загубите на организаторите на надпреварата на "Сузука" бяха 50 милиона долара.
Сравнете тази ситуация с 2006 г. на същото трасе - Супер Агури на решетката, Такумо Сато зад волана - събитието бе пълен фурор и нямаше празни места по трибуните. През 2007 г. на "Фуджи" интересът също бе огромен. След това обаче дойде 2008-ма - без Супер Агури на решетката, без Такума Сато.
Имаше шанс през тази година местният герой да кара за Торо Росо, но отборът заложи на Бурде, който бе сменен по средата на сезона. И това веднага рефлектира, и всички в Япония го признават - дори и шефовете на "Сузука" - "Сато е фактор в страната и неговото завръщане би могло да върне много фенове по трибуните".
Кое е по-важно тогава? Японските отбори или японските пилоти?
Много от японците подкрепят не само местните любимци, но и Райконен, Алонсо, Фетел, Аертон Сена, който продължава да бъде най-обичаният пилот в японската история на Формула 1. От 2002 г. насам Сато е като магнит за публиката. Спомнете си състезанието през 2002 г. - всички трибуни бяха в жълто, в цветовете на Джордан. След това БАР, Хонда, Супер Агури... Нещата се променят. Дори и японските фенове на Алонсо и Кими имат нужда от Сато.
Що до отборите, всъщност имаше само един отбор, който феновете истински подкрепяха - Супер Агури. Дори и тимът да бе базиран в Англия, той бе с такава харизма и с такъв имидж, че хората го обожаваха. Японците намираха духа на Соичиро Хонда повече в Супер Агури Ф1, отколкото в Хонда Ф1. А когато феновете станаха свидетели на това как Хонда оттегли подкрепата си от СА и увеличи бюджета на А-отбора почти десеторно, но без постигането на каквито и да е резултати, то и отливът бе логичен. Компанията загуби популярността си, която носеше още от времето на Сена.
А Тойота? Те развиваха своята стратегия чрез действията в Кьолн и никога не дадоха шанс за изява на японец. Затова и феновете усещаха наличието на дистанция между тях и онова, което се прави в Тойота. Като цяло и решението на компанията да вземе домакинството на "Сузука" в посока "Фуджи" не бе оценено добре.
След като в последния момент от компанията се сетиха за Камуй Кобаяши вече бе твърде късно. Това бе начинът, по който Тойота можеше да подобри имиджа си в собствената страна, но вече бе късно. Сега за двамата японски пилоти на решетката им предстои изкачване на Еверест, ако искат да си осигурят място.
Казуки Накажима е страхотно момче, много отворен, много естествен, но не успя да блесне във втория си сезон на решетката. Неговата кариера като че ли стигна до своя край.
След само две състезания обаче за Камуй Кобаяши се говори все повече и повече. Но на него тепърва му предстои да се доказва, ако иска и да си гарантира пълния престой на решетката догодина.
Значи има ли бъдеще за Формула 1 в Япония? Много биха се аргументирали, че би трябвало да има. Японската икономика си остава една от най-динамичните и популярни в световен мащаб. Връзката й с Формула 1 е жизнено важна. Но кой може да я спаси? Ако големите компании не могат, то кой?
Такума Сато. През 2000 и 2001 г. интересът към Ф1 в Япония бе много нисък, докато не дойде Таку. Той е страхотен посланик и накара дори и най-старите фенове да идват на пистата. Те са същите обаче, които не можаха да разберат защо Торо Росо не взеха техния любимец. От това не губи толкова Дитрих Матешиц, колкото целия спорт като цяло.
Ако Сато си намери място през 2010 г. и то заради таланта, с който разполага, а не заради мистериозен спонсор, то отборът, който му е гласувал доверие, ще получи двойно такова от хората в Япония.
Шансовете са големи. Новите отбори си търсят пилоти и работата на Сато в Супер Агури може да ги убеди да го привлекат в своите редици.
Без останали японски отбори и без достатъчно опитни млади японски пилоти, Сато остава единствената надежда, която може да спаси любовната афера между Япония и Формула 1.
Никога преди бъдещето на Сато не е било от такова значение, защото без да преувеличаваме, можем да кажем, че ако той не се завърне на решетката, японската раздяла може да се окаже пълна и перманентна.
За да остане в спорта на Япония й е нужна надежда, нужно й е да вярва в нещо/някого.
На Япония й е нужна Такума Сато.
публикувано в: AutoDnes.com
Абонамент за:
Публикации (Atom)
През 2010 г. съм водещ на Формула 1 по ТВ7 и ще използвам този блог, за да ви споделям моите изживявания по пистите.
TrayF1.com RSS (Atom)