Един час пред гаража на Браун

Докато наблюдавах една от тренировките реших да постоя пред гаража на Браун и просто да наблюдавам начина, по който работят механиците на тима и въобще рутината, която спазват. Определено се носи усещането, че ако в тима искат да спечелят титлата с Дженсън, то трябва да намерят правилните настройки, с които британецът доминираше само преди няколко състезания.

Атмосферата в тима иначе е тиха и професионална, както всички бихте си представили. Смешното е, че Формула 1 е един от най-шумните спортове на света, но всъщност хората, които го изграждат рядко говорят много. Механиците са цели окабелени и със слушалки, работейки при пълна тишина и подчинявайки се на редки и невидими за нас инструкции. Това, което можеш да видиш е кимане с глава между двама механика или бързо "ОК", но като цяло разговорите се избягват.

В този момент идва ролята на Рос Браун, който наистина ръководи отбора по уникален начин. Погледнат отстрани Рос не придава вид на шеф на отбор, нито въобще на човек в чийто ръце са толкова много отговорности. Той прекарва по-голямата част от времето си на стената на бокса, като много рядко влиза в гаража, само за да наблюдава промените, които се правят в промеждутъците между сериите от обиколки. Авторитетът и погледът му върху събитията са наистина забележителени.

Не е редно да се спекулира, но по-голямата част от работата на тима като че ли бе хвърлена в предната част на болида, а не толкова в задната. По време на петъчните тренировки използваха три конфигурации на предно крило в колата на Бътън, което е добър атестат за това. В тима вярват (или може би е по-редно да кажем, че вярваме, че те вярват), че нещо не се получава с механичното развитие на задницата на колата. Във Валенсия колата на Барикело бе с настройките от състезанието в Барселона, което се проведе в средата на май. Използваха именно тях като база за развитие, което малко ми напомня за посланието на Макларън - "по-добре една стъпка назад, за да направиш дне напред". В крайна сметка, Рубенс бе считан за победител и на хартия - най-бърз в дългите серии в петък, най-тежък в квалификацията и безкомпромисен в неделя.

Впечатления за развитието на шампионата след Валенсия

1. Дженсън трябва отново да поеме нещата в свои ръце, защото в момента изглежда сякаш се е оставил на съдбата. Ако иска титлата, то трябва да се опита да си я вземе. Никой не би искал Бътън да е шампион с малка разлика и без нито едно спечелено състезание до края. Такава бе гледната точка и на хората от екипа на Браун при анализа на случилото се след края на надпреварата миналата неделя. Оттогава насам Бътън започна да говори затова, че трябва да бъде по-агресивен.

2. Констатирайки това обаче не трябва да пропускаме, че Дженсън е единственият пилот от началото на годината, печелил точки във всяко едно състезание. Може и наистина да е по-внимателен, но дори и във Валенсия, където изпитваше проблеми с колата, се справи и увеличи аванса си пред Редбул-ите. По-важното си мисля е, че до края на годината остава да се разпределят 60 точки, което прави позицията на Бътън несигурна. Той трябва да поеме офанзивния подход отново и да спре редицата от слаби и непостоянни класирания от Турция насам. В първите седем състезания записа 61 от възможни 65 точки, но в последните четири сметката му е 11 от 40.

3. Така обръщаме поглед към другите опции - ако Дженсън се провали, то кой би спечелил. Журналист от британската колегия вярва, че ставаме свидетели на, както той го определя - "пилотска посредственост" - второкачествена продукция, в която всъщност не участват най-добрите пилоти на решетката. Аз мисля, че веднага изплуват имената на Фернано, Люис и Кими, които би трябвало да задават темпото. Разбирам гледната точка на колегата, но пък според мен Формула 1 повече се върна към инженерния гений на механици, дизайнери, технически директори и т.н. - до някаква степен това бе целта на ФИА, за да може да се обърне решетката с главата надолу. Дженсън има качествата да стане световен шампион, може би и Рубенс. Но може ли Марк Уебър с една победа от 132 старта да бъде считан за заслужил шампион? А какво да кажем Себастиян? За в бъдеще може би, но сега е малко под въпрос.

4. Продължавам да залагам на Дженсън, но Рубенс може и да го детронира. В момента виждам бразилеца като основната му заплаха. Показа, че BGP-001 може и да се представя на ниво, но с различни настройки. Спечели във Валенсия, ще се цели към победата и в Белгия. Дали видяхме просто един проблясък от Рубенс във Валенсия или той вече е в позиция да ни изненада всички? Ако успее, то той ще го постигне само с отлично представяне в квалификациите. Спомнете си, че в началото на годината Дженсън доминираше Рубенс, а сега бразилецът е по-бърз в три от последните четири квалификационни сесии. Рубенс и неговите инженери изглежда, че намериха начина по който да настроят колата, когато е с повече гориво на борда.

5. По време на петъчните тренировки във Валенсия, Браун се опитваха да изчистят проблемите по своята кола. Едно от интересните неща е, че вниманието им беше фокусирано колкото върху предстоящата тогава надпревара, толкова и върху тази в Белгия. Времето тук няма нищо общо с това в Испания и не случайно мнозина смятат, че Браун ще изостанат отново заради невъзможността си да загряват гумите при по-ниски температури на въздуха и асфалта. Битката изглежда великолепна и очаквам с нетърпение уикенда на Спа ("Монца" с хълмове), както и този на Монца ("Спа", но без хълмовете). Бихме казали, че това са двете най-добри надпревари във Формула 1, нали?

6. Фиаското в боксовете на Макларън. Следейки времената, изглеждаше, че Рубенс щеше да спечели, дори и Люис да не се беше забавил. Но щеше да е много близо. Можете ли да си представите Люис залепен за дифузьора (както изисква терминологията тази година :)) на Рубенс в последните обиколки? Световният шампион щеше да използва всеки един бутон, за да задмине бразилеца. Но дали щеше да го направи? Във Валенсия няма места за изпреварване, което може да направи всеки един необмислен ход фатален. Аз мисля, че Люис се справи страхотно в цялата дистанция. Той беше изключително разочарован, но правилно избегна да критикува същия отбор, който даде всичко от себе си, за да го върне на най-високото място на подиума.

7. Ред Бул. Знам, че според някои борбата за титлата приключи, но все още е твърде рано да твърдим това. Само си помислете - Дженсън отпада, а Марк печели - тогава ситуацията ще бъде различна. Казвайки това, Ред Бул изпуснаха златна възможност във Валенсия и респективно настроението в моторхоума бе минорно. Техните съперници в момента трябва да са доволни от факта, че в Ред Бул обмислят да използват КЕРС в Монца - и то по всяка вероятност в колата на Себастиян - което може да им доведе много неприятности. Моята позиция е, че трябва да продължат да залагат на печелившата формула и да не бъдат твърде амбициозни.

8. Ферари. О, Боже. Съжалявам Лука. Той бе поставен в невъзможна позиция и е твърде лесно да бъде окуряван за това, което показа. На мен ми се струва по-невероятно това, че един от най-големите отбори в света, който може да сравняваме с Реал Мадрид, Манчестър Юнайтед, ЛА Лейкърс или Ню Йорк Йанкис, или който и да е друг, няма програма за развитие на млади пилоти. Михаел никога не трябваше да влиза в общата картина. Според мен завръщането му в кокпита щеше да е грешка. По-важното от тази ситуация е, че младите пилоти във Формула 1 нямат възможността да тестват и да трупат опит извън състезанията. Продължава да има много възрастни пилоти, които биват задържани по неправилни причини за сметка на някои по-млади... В този момент обаче дойде Рубенс и спечели състезание... Промяна в правилата трябва да бъде въведена, за да могат резервите и тест-пилотите да имат повече време за изпитания. 100%.

9. Пистата във Валенсия. Някои я харесват, но трябва да отбележим, че състезанието не бе достатъчно динамично. Условията за предприемане на изпреварвания са ясни, но дизайнът на трасето просто не ги позволява. Мартин Уитмарш отчете три фактора: а) асфалтовото покритие не предоставя нужното сцепление, което пилотите очакваха да се подобри за 12 месеца, но това така и не стана; б) конфигурацията на трасето - няма тежки зони за спиране преди завои, в които да може да се направи маневра, нито пък прави, но истински прави; в) има много прах, защото трасето минава през отпадъчната зона на града, която е близо до доковете, а това оставя никаква възожност за движение извън състезателната линия. Така че организаторите трябва да се замислят сериозно за догодина, тъй като за сега може да минем и без Валенсия.

10. Това отваря темата за Спа, където би било чудесно ако имаме състезание при променливи условия. Междудругото един колега ми сподели, че се е срещнал с Бърни, като в шеговит тон го е помолил, ако може да осигури система за променливо време, което да направи състезанията по-интересни. Неговият отговор е интересен. Той казва, че който има правото да решава кога да променя времето, то той ще го съгласува с някой от отборите, за да може да му се даде предимство. Така на практика Бърни ще бъде обвинен, че фаворизира един или друг отбор, а това може да доведе до нов скандал между него и ФОТА. Хитро, нали?

Представяне на ГП на Белгия

"Спа-Франкоршамп" е една от най-популярните писти в света, както сред феновете, така и сред пилотите. Трасето бе реконструирано изцяло през 1979, за да отговаря на мерките за безопасност на автомобилните надпревари и най-вече на Формула 1. Сегашната дистанция на обиколката е 6973 м.

Пистата е много взискателна към техниката заради комбинацията от дълги прави и бързи завои. Заради висококскоростния характер на кривите, фибата "Ла Сурс" и прочутия завой "Червената вода" трасето продължава да е едно от най-атрактивните в календара.

Времето тук винаги може да е коварно, като това често е обръщало развоя на състезанията. Заради дългата обиколка може да вали в една част на трасето, а в друга асфалтът да бъде сух. Това обаче прави надпреварата още по-колоритна и затова тя се определя от мнозина за "най-добрата" в историята на спорта.

Достъп до ГП на Белгия

Организаторите на състезанието предоставят отлични условия на зрителите. По-голямата част от трибуните са покрити с козирка и са разположени на по-високо ниво от самата писта, за да се осигури най-добра гледка.

Билетите за трибуните на "Автобунсната спирка", "Ла Сурс", "Червената вода" и на спирането за "Ла Сурс" на старт-финала са продадени. Все още се продават пропуски за "Редиън", старт-финала и спускането за "Червената вода". Цените са едни от най-високите за сезона - от 240 до 550 евро. Пропуските за местата на тревните площи също са изкупени.

Организаторите предоставят уникална възможност за своите зрители. Със закупуването на опцията за "мобилност", феновете могат да бъдат извозени от почти всяка една точка на Белгия чрез автобус, т.нар. "шатъл". Това е изключително удобно средство, защото шатълите се движат с предимство, по отделни ленти и при висока скорост. По този начин се избягва трафика и дългото чакане в автомобил, което може да бъде много изнервящо особено след квалификацията или състезанието.

Технически поглед към "Спа"

В конфигурацията на трасето преобладават завоите, в които се изисква максимално аеродинамично прилепяне, като за това говорят 13-те от общо 19 завои, които се взимат с над 150 км/ч. Пистата притежава и две дълги прави, които предоставят достатъчно място за изпреварвания. Това означава, че постигането на топ-скорост ще е от особено значение, защото по този начин даден болид ще може да се защитава по-ефективно от евентуални атаки. В този ред на мисли, отборите с Мерцедес трябва да бъдат облагодетелствани и най-вече във Форс Индия, които по традиция са най-бързи в спийд трапа.

При гарантирането на топ-скорост, инженерите често правят корекции по ъгъла на атака на предното и задното крило. С тяхното намаляване се осигурява повече скорост под права линия, но пък така се намалява притискането във високоскоростните завои. Така че при изготвянето на настройките се търси компромиса между двете състояния. Аеродинамичната ефективност е ключът към успеха на това трасе.

Спирачки:
Може би единствената част от болида, която не е под натиск са спирачките. Пистата включва само три по-тежки зони за спирания, преди завоите 1, 5 и 18. Освен това във високоскоростните завои се изисква много малко натискане на педала, което намалява използването на спирачните системи.

Гуми:
Спа е класическо трасе. Обиколката е най-дългата в календара и въпреки че скоростта е висока, нивата на притискане са високи, което означава, че натоварването върху гумите е сериозно. В най-ниската част на завоя "Червената вода" се оказва най-сериозен натиск върху гумите, защото се идва от високата точка на предния завой "Сурс", а излизането от завоя е на изкачването към "Редиън", което означава, че налягането в гумите този път е определящо.

Времето може да бъде студено, така че загряването на гумата би било трудна задача. Средно-твърдите гуми правят задачата пред инженерите и пилотите още по-трудна, тъй като оптималният работен режим при тях се постига при високи температура.

Виждали сме не едно състезание на дъжд на "Спа" и тъй като обиколката е дълга, то в едната част от пистата може да вали, а в другата не, което прави избора на гуми за уикенда един от решаващите фактори за победа.

Двигател:
Заедно с "Монца", "Спа" е най-взискателната писта към V8 агрегатите през тази година. Натоварването е сериозно, тъй като в 72% от обиколката пилотът използва пълния потенциал на двигателя. Само "Монца" е с по-добър показател - 76%. Към това трябва да добавим, че има два периода от обиколката, в който педала на газта е натиснат в продължение на повече от 20 сек. Постоянната промяна в денивалацията също натоварва двигателя заради вертикалното натоварване при стойности от над 4 G. Затова при подготовката за това състезание се анализират щателно и характеристиките на маслата.

Бадоeр със зелена карта в падока, Макларън и Ферари отново претенденти

Изключително интересно започна първият ден във Валенсия. На първо място трябва да кажа, че тук е страшно топло - на моменти температурите стигат до 40 градуса! Наистина е и много прашно. Вчера, след като паркирахме нашият Сеат на един от паркингите зад главната триубна, само докато стигне до моста над старт-финала, черните ми обувки станаха сиви! Колата в края на деня също бе за мивка.... Така че трудно, но очаквано, начало на уикенда във Валенсия.

В свободните тренировки днес отборите повече наблегнаха върху изпитания на аеродинамичните елементи по своите коли. Дженсън Бътън смени своето предно крило 3 пъти в първата тренировка, като във всеки един от случаите изпробваше варианта от Унгария и новия, който докараха за това състезание. Всеки един от отборите иначе е с промени. В Тойота ми казаха, че ще използват настоящия аеропакет и в Белгия, което още повече подчертава характера на трасето тук - улично, но несравнимо с Монако.

Според много от колегите трасето е дори странно, тъй като бе построено с цел да има много места за изпреварване. Такива обаче миналата година не видяхме. Пистата е широка, но извън състезателната линия има много прах и топчета от гумите. Всяко едно излизане от кривата дебалансира болида. Гумите от своя страна - меки и супер-меки. Първите ще са предпочитани в състезателна дистанция. Днес в Бриджстоун не ми отговориха колко обиколки точно биха издържали супер-меките смеси, но това зависи и от начина, по който пилотите се отнасят с тях и как колите отговарят на промените.

В този ред на мисли Бътън заяви, че докато не накараш гумите да работят в оптимален режим, то е абсурдно да се търси резултат от каквито и да е промени по аеродинамиката. Мнението на Анди Стобарт от Бриджстоун обаче е, че е абсурдно да търсим логика в това, защото, за да може гумите да работят добре - колата трябва да стои добре аеродинамично, т.е. предното крило да доставя нужното прилепяне. Това ни отпраща към разпределението на теглото, което за това състзание е много интересна тема. Пилотите на Ред Бул бяха много доволни от баланса в колите си още в първата свободна тренировка, което е рядко срещано.

Фетел и Уебър наистина отново са сочени за фаворити, тъй като водят в състезанието по развитие. Тяхната кола в момента е в състояние да се представи на топ-ниво на всяка една писта. Сещате се за Браун и началото на година? Определено. И двамата пилоти изглеждат безкрайно спокойни, като единственото, което всъщност ги притеснява е, че си отнемат точки взаимно. В момента Уебър е в по-предна позиция, но ако Фетел се класира пред него тук и в Белгия, ситуацията отново ще се обърне, а това може да им коства много в края на сезона.

Техните съперници в Браун от своя страна не изненадаха особено с представянето си днес. За поведението на техния болид говори отличната система за охлаждане, която изградиха в началото на годината. В първите състезания от сезона, където и доминираха тя работеше отлично. Победите на Бътън обаче в Малайзия, Китай, Бахрейн, Испания, Турция дойдоха в състезания, където температурите бяха много високи. Колегата Уил Бъкстън от GPWeek.com обаче смята, че системата им е "твърде" перфектна и охлажда двигателя прекалено много. А това се отразява на представянето на колата в надпревари, където по принцип е по-хладно - Германия, Англия. Така че Браун поне тук трябва да са в челото. За Белгия обаче, където времето е като това в Германия, историята може да е съвсем различна.

Към тяхната борба за титлата разбира се причисляваме Макларън и Ферари, които спокойно ще продължат да крадат точки в оставащите състезания. За тук дори биват сочени като фаворити. Освен възходящата линия на представяне в последните състезания, системата КЕРС дава предимство тук. И то голямо - може би ще го видим най-вече в квалификацията.

Иначе в падока е много интересно - няма поти никой - всеки е в моторхоумите или пресцентъра. Днес обядвахме в Бриджстоун, където беше по-топло и от наоткрито. Погрижиха се страхотно за нас, но трябва да помислят повече за климатика в своя моторхоум. :) Лука Бадоер беше със зелена карта за достъп в падока, която дава достъп навсякъде, с изключение на пит лейна и пистата. Това извади известни усмивки. Шумахер беше преследван от фоторепортери и маршали навсякъде. Той се превърна в един от малкото приятни моменти за тези млади хора. Стоят на едно място по цял ден, някои от тях дори на открито! Така че подпис от Шуми бе добро възнаграждение за работата, която вършат на пистата.

Имаше и още няколко куриозни ситуации в падока, като пристигането на Вижай Маля с неговото плуващо ЖК. В неговата яхта най-вероятно може да се побере някой среден български областен център. Но за това наистина не остана време, защото след 20 минути имаме да снимаме с Роджър Клири - физиотерапевтът на Марк Уебър, който ще ни разкаже повече за това с какво се хранят пилотите и каква подготовка се изисква преди да се качат в кокпита. След това от 18:00 часа, местно време, имаме уговорена среща с д-р Рикардо Чекарели от Тойота, който ще ни разкаже повече за сигурността във Ф1. Всичко това в неделя, от 14:15.

Градът и областта Валенсия

Градът може да се похвали с разнообразен нощен живот, като за всеки стил си има различен бар. Бохемските барове, както ги наричат тук изобилстват в едната част на града, в друга е концентрирано вниманието на студентите, докато в трета се пуска модерна музика. През лятото се оргинизират и много партита на плажа или на пристанището.

В областта се говори испански език, както и местен диалект. Правителството насърчава местното население да използват именно него. Удобен пример затова са например знаците в метрото, които са на валенсиански с испански превод, но с по-малки букви. Имената на улиците също се изписват на валенсиански.

В града е известен годишният фестивал "Ла Томатина", който представлява класическо меле, в което участниците се замерят с домати. Местният гранд ФК Валенсия, спечели испанската примера през 2002 и 2004, в която също така стана носител на купата на Уефа. Средната годишна температура през деня е 18 градуса, през нощата 13, което прави дните изтощителни.

Впечатление предизвиква и растежа на родените извън Валенсия жители, който от 1,5% през 2000 г. се е покачил до 15,1% през 2009. В този процент преобладават еквадорци, колумбийци, румънци и българи, като Валенсия е един от най-населените с българи градове в Европа.

В миналото градът е бил индустриален център, като подобряването на инфраструктурата и туризма започва в средата на 90-те години. В града преобладават 5-звездните хотели, а леговата база е много висока.

Името Валенсия произлиза от латинското "валенция", което значи "сила, мощ".

Представяне на ГП на Валенсия

При споменаването на "улично трасе във Формула 1" обиконевно излизат определения като "тясно", "оплетено", "бавно", "без шансове за изпреварване". Противно на очакванията трасето във Валенсия предоставя съвсем различни условия.

Пистата е изградена около пристанището "Хуан Карлос I", което през миналата година бе домакин на 32-то състезание с яхти "Америка Къп". Трасето е бързо и широко, като местата за изпреварване не са малко. Средната скорост в състезателна дистанция прави надпреварата повече като тази в Монца отколкото в Монако. Затова някои сравняват пистата със Силвърстоун, с изключението, че испанската е разположена в границите на града.

Натоварването върху спирачките е сериозно и наподобява това на канадската писта в Монреал, която също е с уличен характер. Има три зони за спиране, в които скоростта пада до 80 км/ч. Двигателите също са фактор, като на задната права агрегатите са натоварени на 100% в рамките на 13 секунди. Това също така е единственото трасе, което минава по мост, който тук е дълъг 140 метра.

Достъп до ГП на Европа

Организаторите ще отпразнуват второто си ГП в историята, като запазят цените от миналата година и като променят разположението на част от триубинет с цел да подобрят гледката за зрителите. Цената на пропуск за трите дни на надпреварата е от 195 до 480 евро, което е значително поече от стойностите в Унгария, където билетите варираха от 100 до 350 евро. Продажбата на ценните хартийки започна на 24 февруари тази година.

Къмпингите и тук са неразделна част от кервана на Ф1. Моторбокс експириънс е наименованието на кампуса до трасето. Той привлича по-младите фенове на спорта между 18 и 30 гидини. Той се провежда всяка година в търговския панаир по време на състезателния уикенд.

Плажът "Ла Малавроса" също предоставя страхотно изживяване за най-заклетите фенове на спорта, които превръщат пътуването си за ГП като мини-екскурзия. Самият плаж се намира непосредствено до трасето и се използва за сборен пункт, където феновете на моторспорта могат да се възползват от 10 хиляди квадратни метра, които са отредени специално за събития, отнасящи се за състезанието. Спонсорите често използват възможността, за да промотират своите марки именно там.

Състезанието във Валенсия предоставя на своите посетители още една уникална възможност. Феновете имат уникалния шанс да се разхождат по трасето във всеки един от дните от четвъртък до неделя. Това е възможно след като всички сесии завършат, което обикновено е в късния следобед, когато вече е по-хладно и атмосферата е много по-приятна в сравнение с жегата в 14 часа местно време. 5000 от феновете, които са си закупили билет, ще получат възможността да се разходят в боксовете ден преди началото на свободните тренировки в петък.

Ако финансово не изпитвате затруднения, то може да наблюдавате състезанието от личната ви яхта. Затова са предвидени четири специални места, от които имате поглед върху конфигурацията на трасето в първи сектор. Сравненията с Монако веднага изплуват.

Организация и провеждане на ГП на Европа

Трасето се стопанисва от Валмор Спортс. Компанията се ръководи от три равнопоставени крила в лицето на Фернандо Ройг, който изпълнява ролята на президент, Банкаха и Хорхе Мартинез Аспар.

Валмор Спортс е компанията, която държи правата върху провеждането на надпревари на уличното трасе във Валенсия. Бърне Екълстоун подписа договор за провеждане на състезания от Формула 1 от 2008 до 2015 г. включително.

За провеждането на Гран При на Европа от Валмор получават сериозна подкрепа от правителството на едноименната област, както и от организаторите на трасето "Рикардо Тормо", на което се провеждат състезания от MotoGP шампионата. Пистата там бе известна през последното десетилетия като една от най-техничните заради разнообразието от завои. Пистата там разполага и с няколко конфигурации, което я правеше предпочитано място за провеждане на тест-сесии преди или в хода на дадения сезон.

Първата среща между Екълстоун и организаторите на надпреварата се проведе на 7 април 2006 г. След това Бърни посети Валенсия, а на 9 май 2007 г. бе представена конфигурацията на пистата. Само месец по-късно бе подписан и договорът. Само за 9 месеца трасето бе построено, като работата започна през октомври 2007. Повече от 700 работници трябваше да изпълнят проекта за по-малко от 270 дни. Използвани са повече от 27 хиляди тона асфалт. Юни 2008-ма г. трасето е завършено, а на 27 юли Фелипе Маса печели първото ГП по улиците на испанския град. Над 500 милиона зрители по цял свят.

Технически поглед към Валенсия

Конфигурацията на трасето включва 25 завоя, в които се включат както високоскоростни секции, така и някои по-бавни такива. При изготвянето на настройките се цели постигането на добра топ-скорост на правите, както и добра стабилност в зоните за спиране. На тази писта се изсква максимално механично сцепление заради комбинацията от бавни до средно-бързи завои

Аеродинамика:
Характерът на трасето изисква средни нива на притискане в аеродинамично отношение. Взаимстват се настройките от състезанията по-рано през този сезон в Шанхай и Бахрейн. Компромисът между топ-скорост и стабилност в зоните за спиране е възможен, тъй като отсъстват високоскоростни завои. Задната права е мястото, където се постигат най-високите показатели под права линия.

Между 17 и 24-ти завой кракът почти не се вдига от педала на газта, а последния 25-ти е изключително труден, защото е много бавен във вътрешната си част, а в захождането му се спира от над 300 км/ч. Спирачката се натиска още във вътрешната част на предишния 24-ти завой, което лесно може да доведе до блокиране на колелата и до допускане на грешки.

Спирачки:
Пистата е особено взискателна към спирачките, като натоварването наподобява това в Бахрейн. Има чести дълги спирания при скорост от над 300 км/ч - такива завои са 12 и 17. След тях се преминава към секции, които се взимат на втора предавка, което натоварва спирачките допълнително. Охлаждането на дисковете е също фактор при изготвянето на стратегията за състезанието, като отборите ще използват по-големи охлаждащи системи от обикновеното - по същия начин като в Бахрейн, отново.

Общи настройки:
Пилотите се нуждаят от повратлива предница заради постоянната смяна на посоката, като това ни връща към изискванията към болидите в първи сектор на "Силвърстоун". За да се постигне добре балансиран болид при промяната на движение се изисква твърдо окачване на предницата и по-меко на задницата, за да може да се постигне добро механично сцепление в бавните завои. Тези два аспекта помагат и за да се предотврати блокирането на колелата в 24-ти завой.

Изпреварванията, както и на всяко друго улично трасе, са трудни. 12-ти завой, в края на задната права, предоставя най-добрата възможност за изпреварване, защото зоната за спиране е най-голямата на трасето. Дори и при опит за изпреварване, в който атакуващият пилот спира твърде дълбоко във вътрешната част на завоя и изпуска състезателната линия, то има зона за сигурност, така че последният да продължи участието си дори и опитът му да е неуспешен.

Гуми:
Бриджстоун ще предоставят меките и супер-меките смески за това състезание - същият избор като в Монако и в последното състезание в Унгария. Изборът е логичен, тъй като трасето не е абразивно, а най.меките гуми на компанията ще могат да осигурят добро прилепяне още от началото на уикенда, когато се очаква трасето да бъде хлъзгаво. Трасето не е перманентно, което означава, че с хода на уикенда, с всяка следваща обиколка, с повечето отлагане на гума в зоните за спирания, поведението на болидите става по-добро. Основното притеснение за инженерите ще бъде изследване на износването на задните гуми, което се очаква да бъде високо заради броя на бавните завои, след които следват дълги прави, в които се изисква високо ниво на механично притискане.

Двигател:
Комбинацията от прави, бавни шикани и обратни завои означава, че двигателите ще са в режим на постоянно спиране-тръгване. Около 60% от обиколката се взимат на пълна газ, което е малко под средното ниво за сезона и определя трасето като едно от не толкова взискателните към двигателите. Ключът към добра обиколка е не топ-мощност, но добър въртящ момент, за да може колата да се ускори добре при преминаването от бавните завои към дългите прави. За да се постигне добър баланс в колата също така трябва да се избегне недозавиването на излизане от бавните завои, за да може пилотите възможно най-рано да използват пълния потенциал на агрегата, натискайки педала на газта на пълен ход възможно най-рано.

Добрият слуга

Произходът на слугуването не е във времето, а във вечността;
(Заедно с Шумахер, Бадоер е единственият пилот с доживотен договор с Ферари)

Лука Бадоер започва кариерата си в автомобилните надпревари след като преминава школата на Италианския картинг шампионат. След като се изкачва до Итиалианската Ф3 през 1990 г., Бадоер впечатлява в последния кръг за сезона, когато печели надпреварата, побеждавайки Алекс Занарди. През 1991-ва вече е най-добрият пилот на решетката, като печели четири поредни състезания, от които три му биват отнети заради неправилен избор на гуми. Така губи инциативата в конкретния момент и до края на сезона не успява да си възвърне победната форма от първите стартове.

Шефът Патрицио Канту обаче е впечатлен и му предлага място в неговия отбор Криптон за 1992 г. във Формула 3000. Карайки с изключителна прецизност своя Рейнард 92D, Бадоер заслужено става шампион и очакванията вече са за бляскава кариера във Формула 1. За съжаление обаче в първия му сезон през 1993 г. за тима на Скудерия Италия, който използва шаси на Лола и двигател на Ферари, Лука не успява да запише точки. Причината е слабият болид, от който се оплаква и съотборникът му, който тогава е опитният Микеле Алборето.

Това фиаско почти не разрушава кариерата на Бадоер, който все пак спечели място в Минарди през 1995 г., когато записва две осми места в Канада и Унгария и едно девето в Япония. По тогавашните правила обаче точки за тези места не се полагаха и Лука отново бе назад в класирането.

Последва нова смяна. Лука отиде в тима на Форти Корсе през 1996 г., но и тази промяна не се оказа успешна. Затова през 1997 и 1998 г. Бадоер реши да спаси своето място в кервана, като прие предложението да бъде официален тест-пилот за тима на Ферари.

Последното участие на италианеца на решетката бе през 1999 г., когато се завърна в тима на Минарди. Ключовият момент в неговата кариера дойде през същата година, в която Михаел Шумахер претърпя тежък инцидент в ГП на Великобритания и трябваше да напусне до края на сезона. По всичко личеше, че Лука Бадоер щеше да вземе неговото място, докато Ферари изненадващо не подписаха с финландеца Мика Сало.

До 2000 г. Бадоер се превърна в пилота с най-много участия без спечелена нито една точка - общо 48. Това, което огорчава спомените на Бадоер още повече, е участието му в онова страхотно състезание за ГП на Европа през 1999 г., когато бе на крачка от постигането на невероятен успех, класирайки се на четвърта позиция. Тогава проблеми с трансмисията не му позволиха да пресече старт-финала на "Нюрбургринг", като този момент бе запечатан със сълзи в очите му веднага след като напусна кокпита. През Новия век не успя да намери титулярно място и затова взе решението да се отдаде изцяло на работата си като тест-пилот на Ферари.

През 2009 г. сагата "ще бъде или няма да бъде" с Михаел Шумахер най-накрая приключи с изявлението на седемкратния световен шампион, че за негово (и въобще всеобщо) съжаление, няма да може да се завърне. Това отвори врата на Лука Бадоер за може би последното му участие във Формула 1. Дебатираше се на кой от двамата тест-пилоти ще заложат във Ферари, тъй като Марк Жене определено има повече състезателен опит от Бадоер от гледна точка на това, че имаше участия с отбора на Уилямс преди няколко години.

Разочарованието от 1999 г., когато бе пренебрегнат за сметка на Мика Сало, със сигурност не е забравено от Бадоер. Във Ферари обаче му гласуваха доверие, като този ход може да се разгледа от гледна точка на амбициите на тима за следващия сезон и за възможността да предоставят на Бадоер шанс да натрупа максимален брой данни, които да бъдат използвани в изграждането на модела за догодина. От друга страна така се дава и може би наистина последен шанс на Кими да покаже лидерски умения и да изведе тима до третото място при констуркторите през този сезон.

Бадоер винаги е бил много спокоен и както колегите обичат да казват - носи харизмата на пилот, който се завръща от миналото. Лука обаче така и никога не се утвърди. Неколкократно е отбелязвал колко странно е чувството да навъртиш толкова много километри с болид на Ферари без никога да си имал шанс да го изпробваш в състезателна дистанция.

Той често казва, че дори само да бъде част от Ферари за него е достатъчно. Честта за италианец да кара за Скудерията е национална гордост. От екипа винаги му гласуваха доверие при развитието на шампионските болиди от 2000 г. насам. Политиката, по която се води Ферари през последните две десетилетия обаче, винаги е изключвала шансовете на италианец да седне в титулярния кокпит.

Когато Лука застане на старт-финала в неделя следобед, той ще се превърне в първия италианец от 15 години насам, който ще кара за Ферари в състезание. Предишният бе сегашната звезда на Шевролет във WTCC Никола Ларини, който замести Жан Алези в две състезания през 1994 г. Уверено можем да твърдим, че повторният дебют на Бадоер има и исторически характер.

Според мнозина именно Бадоер е човекът, който най-много заслужава освободеното от Маса място, заради безкрайния си професионализъм и заради многогодишното слугуване в името на "Черните кончета". В завръщането на Бадоер има и много романтика - последен шанс на най-неуспелия пилот в историята на спорта. Един последен шанс, в който историята да бъде променена, а самият той да се оттегли - дали след Валенсия, дали след Спа или след края на сезона - като пилот, който с възхитително търпение "изстрада" годините като тест-пилот в тима, за да може най-накрая да получи шанс за изява на най-високото стъпало в моторспорта на планетата.

В разгара на сезона

Още с началото си Сезон 2009 обещаваше промени заради новите правила. С намаляването на аеродинамиката, връщането на сликовете, забраната за тестове с хода на сезона, както и с течащата от преди това забрана за развитие на двигателите, се целеше задминаванията да станат по-лесни, а така и шоуто да бъде по-голямо. В тези несигурни времена най-добре се ориентираха от отборите на Браун и Ред Бул, които от средняци се превърнаха във водещи сили през този сезон.

Зад техния успех се крият Рос Браун и Ейдриън Нюи, които са в разгара на третото поколение съревнование помежду си. Ранното оттегляне на Хонда от програмата им за 2008-ма и концентрирането на вниманието им изцяло върху развиетието на болида за 2009-та, както и поредното страхотно творение на "човека зад чертожната дъска" бяха предпоставките за страхотната битка между двата тима още преди самото начало на сезона.

Още след първите състезания обаче спортът бе разтресен от политически скандали и заплахи за организиране на алтернативни серии. Част от тях бяха наполовина решени, но все още продължава да има неяснота около бъдещето на спорта, от който се оттегли БМВ само преди седмица. В този дух се очаква да последват Тойота и Рено, което ще бъде огромна крачка назад. За капак на неясното бъдеще поставяме и изборите за нов президент на ФИА през октомври.

За да се върнем обаче на онова, което се случва на пистата, разглеждаме представянето на отборите от началото на година.

БРАУН ГП

Малко преди Коледа Хонда хвърли бомбата, обявявайки своето оттегляне от спорта. По всичко изглеждаше, че хората от екипа ще останат без работа, макар че зад кулисите ново ръководство уреждаше кампанията за следващия сезон. Болидите на тима пристигнаха на зимните тестове въпреки огромните съмнения и още в началото показаха, че нямат конкуренция. Нещо, което се доказа и от победата още в първия старт за ГП на Австралия. Моделът BGP001 с двигател на Мерцедес е задълбочена преработка на Хонда RA109. Разумното разчитане на новите правила за този сезон в главата им за дифузьора, както и продължилата 16 месеца подготовка, даде летящ старт на тима. Базата за развитие може и да се окаже слабото звено на тима, тъй като главен спонсор продължава да липсва, което доведе и до съкращението на близо една трета от персонала. В първите стартове от сезона нови елементи по болида не бяха въвеждани, но това не се и налагаше, тъй като темпото, което пилотите налагаха, бе убийствено - Бътън спечели 6 от първите 9 старта за сезона. В последно време Браун започнаха да губят аванса си, защото не постигат темповете на развитие на съперниците си и основно тези на Ред Бул. Работата по BGP002 бе забавена, с цел да бъде спасен шампионатът през тази година - задача, която може да се окаже твърде трудна за тима, чийто основен конкурент Ред Бул разполага с достатъчна финансова подкрепа и нужния инженерен арсенал, за да противодейства в оставащите кръгове до края на сезона.

РЕД БУЛ

Ред Бул най-накрая успяха да защитят твърдо своето място във Формула 1. Подкрепен от отличен екип от подизпълнители Ейдриън Нюи успя да изгради бърз и надежден болид. Екипът пропусна дупката в правилата за дабъл-декър дифузьора в началото на годината, като по-късно изпитваше сериозни затруднения с интегрирането му към пул-род окачването на задницата. Дори и без него обаче отборът бързо успя да се противопостави на доминиращия BGP001. Темпото на развитие на Ред Бул е по-бързо от това на Браун, което прави отборът фаворит за титлата при конструкторите.

ФЕРАРИ

Началото на сезона бе истинско разочарование за най-известния отбор в Гран При. Пилотите на тима записаха само 2 точки в първите 5 състезания, което бе най-слабият резултат за отбора в 59-годишната му история. Няколко грешни хода в квалификациите направиха ситуацията още по-сложна. За щастие Б-спецификацията на болида пристигна навреме, за да спаси положението и да изкачи тима до третото място при конструкторите.

В Унгарската ГП Фелипе Маса претърпя тежък инцидент, като бе ударен от паднал елемент от болида на Рубенс Барикело. По този начин се отвори пътя към завръщането на Михаел Шумахер във Формула 1, но вратата бе затворена от лекарите, които посъветваха германеца да не се състезава, защото е опасно за неговото здраве. Завръщането на Шумахер щеше да освежи спорта и да върне голяма част от феновете по трибуните, но и това остава в графата "ако...". Лука Бадоер засега ще замести Маса, а в екипа разчитат изцяло на Кими, от който се очаква да изведе тима до третото място при конструкторите и до поне една победа в настоящата кампания.

ТОЙОТА

След девет години в конструиране на болиди от ГП и след инвестирани милиарди долари, Тойота започна годината с ясната цел да спечели състезание. Моделът TF109 безспорно е най-добрият излизал от завода в Кьолн, но до този момент не оправдава очакванията, които имаше към него след първите стартове от сезона. Те започнаха с предимство за отбора, който бе в "бандата", използваща дабъл-декър дифузьорите преди всички останали. В Бахрейн колата категорично бе най-добрата на решетката, но грешна стратегия прати Трули и Глок съответно на трета и седма позиция. Оттогава насам бързината изчезна. ГП на Монако бе най-слабата точка в представянето на тима, който оттогава успя да си възвърне позициите, но не толкова, че да се изкачи до подиума отново.

МАКЛАРЪН

Макларън по всяка вероятност ще се окажат ключа към успеха за другите отбори през този сезон. По същия начин като Ферари, в Макларън успяха да се оттърсят от слабото начало на сезона, успяха да подобрят аеродинамичния си пакет и да изградят болид, с който отново да печелят състезания (ГП на Унгария). С прекрасната разработка на системата КЕРС Макларън изглежда, че ще продължат да отнемат точки на Ред Бул в борбата им с Браун, откоето вторите могат да се възползват по блестящ начин. Битката между двамата световни шампиони Хамилтън и Райконен (и двамата с КЕРС) също привлича вниманието.

УИЛЯМС

Новият Уилямс FW31 е голямата загадка на решетката - със страхотна бързина в свободните тренировки и квалификациите, която не може да бъде пренесена в състезанията. Все пак ако някой път всичко се развие по план и пилотите реализират 100% от потенциала на болида, то победа не е вън от сметките. За голямо съжаление на тима разработената система КЕРС с маховик е твърде вероятно никога да не влезе в действие, въпреки че се смята за огромна крачка напред в развитието на тази технология. Отборът няма силни шансове за класирания на подиума, но пък позиции в долната граница на зоната на точките е постижима цел.

РЕНО

Фернандо Алонсо трябва да си задава въпроса защо отборът му не успя да продължи възходящата линия на развитие от края на миналия сезон. Пол-позишънът в Унгария бе нотка на надежда, която обаче се изпари след първото спиране в бокса. Откачена гума за втори път в последните три години донесе не само разочарование за екипа, но и забрана за един старт, който по ирония на съдбата е на територията на Испания. Слуховете определят Рено като един от последователите на БМВ в списъка на напусналите отбори след края на сезона. Победа през този сезон е почти "мисия невъзможна".

БМВ-ЗАУБЕР

Ако сезонът за Рено е труден, то за БМВ е истинска катастрофа, въпреки че по време на зимната пауза отборът бе сочен за претендент за титлата. Нещо много радикално се обърка в подготовката. Много посочиха неправилното разработване на системата КЕРС като една от причините, поради която отборът се забави в развитието на аеропакета. В последствие обаче нито КЕРС-а бе ефективен, нито аеродинамиката бе на ниво. Тимът разви колата си много далеч от концепцията на дабъл-декър дифузьора. След като този елемент обаче бе обявен за легален, в отбора не събраха сили, за да наваксат изоставането и да създадат успешна Б-спецификация, както направиха във Ферари и Макларън. Според някои решението за оттеглянето на тима е било взето още рано през годината, като това е била причината, поради която не са инвестирали достатъчно финанси и усилия в преработването на колата. Опитаха се с няколко нови елементи да тръгнат по нов път, но и те не дадоха резултат. Това бе достатъчно и борда на БМВ сложи край на участието във Формула 1.

ТОРО РОСО

Последният отбор в кервана от гледна точка на ентусиазъм и най-вече на резултати. Все още не е ясно защо пилотите на тима не успяват да реализират потенциала на болида. Всичко с предницата на колата е ОК и това го демонстрират пилотите в А-отбора. Всичко с двигателя на Ферари е ОК, като и това доказано. Дали изборът на пилоти е причината за слабите резултати?

ФОРС ИНДИЯ

За разлика от Торо Росо във Форс Индия хвърлят всички усилия върху реализирането на заветната цел - класиране в точките. И пилотите на тима бяха много близо. Може да питате Кими Райконен колко близо всъщност. Двойката пилоти на тима е респектираща, двигателят е страхотен, а колата е много бърза в права линия, като почти на всяко трасе е с най-добрите показатели на точките за измерване. На "Спа" или "Монца" един от пилотите може и да се качи на подиума, ако разбира се не се натъкне на Райконен.