ШАМПИОНАТЪТ
Сериите бяха анонсиране по време на уикенда за Гран При на Монако през 2007 г., когато организаторът на ГП2 сериите Бруно Мишел призна, че ГП2 Азия е от изключително значение за развитието на млади пилоти по време на азиатската обиколка на Формула 1. В първия сезон сериите се провеждаха в един уикенд със сериите Спийдкар между януари и април, а надпреварите на "Сепанг" и "Сахир" бяха в уикендите на Ф1.
Първоначално организаторите на сериите са посъветвали отборите да използват поне един пилот, който не с европейски паспорт, като в това число изключваме Турция и Русия. През 2008 г. обаче четири от тринадесете отбора използваха и двама пилоти, които не са азиатци с уговорката, че парична награда ще получава само единият от тях.
2008 г. Грожан, Буеми, Петров - АРТ
2009 г. Кобаяши, Дамброзио, Родригез - ДАМС
Изключаем Кобаяши, малайзиецът Файруз Фауси е най-добре класиралият се азиатски представител в надпреварата с четвърто място при пилотите през 2008 г.
През 2008-2009 г. девети се класира Сакон Ямамото, който бе вторият апонец в Топ 10 в крайното класиране.
14 дебютанти от 24 пилоти на старта
КВАЛИФИКАЦИЯТА
В квалификацията първият, който постави време бе Александър Роси от Оушън рейсинг, като неговот време бе подобрено от Давиде Валески, който още в първия си тур постави и най-доброто време в сесията, което в последствие бе подобрено последователно от Ролдан Родригез за Скудерия Колони, Диего Нунеш за Меритус, както и Фабио Леймер за Оушън Рейсинг, но Валсеки отново атакува челната позиция и успя да си я гарантира преди трафикът на пистата да стане сериозен проблем пред пилотите.
Един от пилотите, които можеха да се борят за пол-позишъна вчера бе пилотът на Меритус Лука Филипи, който бе най-бърз по време на тестовете тук преди седмица, но в един от летящите си турове получи повреда в трансмисията и трябваше да прекрати своето участие в завой номер 19. Зад Валсеки, Сам Бърд от АРТ демонстрира сериозно темпо в дебюта си в ГП2.
ИЗКАЗВАНИЯ НА ТОП 3 + БГ
Валсеки-Призна, че много бързо се е сработил с тима на айСпорт и че е изградил страхотна връзка с инженерите. Сподели, че е намерил ритъма в колата още по време на тестовете миналата седмица.
Постави най-доброто време в самото начало на квалификацията, което не бе подобрено от неговите конкуренти и от него самия, заради наличието на много трафик в квалификацията.
Радва се, че незабавно е намерил ритъма в колата, което е решаващо за постигането на добър резултат в толкова напрегнатите квалификационни сесии.
Радва се, че квалификацията се е провела след първата тренировка на Формула 1, тъй като по този начин условията на пистата са станали много по-добри.
Изпитва проблеми със стартовете.
Сам Бърд-постави времето си с втория чифт гуми и бе един от малко, които не попаднаха в трафик. Имаше проблеми със спирачките в първите минути, но неговите механици се ориентираха бързо и му предоставиха много бърз болид.
Фабио Леймер - очаквал е повече опитни пилоти да бъдат пред него. За първи път ще се наложи да прави бокс по време на състезанието. Два пъти пробва старт от място по време на тренировката, но призна, че не е останал доволен от резултата. Главната му цел е да завърши на подиума.
Арабаджиев - в сравнение с времената в свободната тренировка Арабаджиев успя да съкрати изоставането си с още една секунда, като в заключителните минути можеше и да подобри времето си с близо половин секунда, ако не бе попаднал в трафик. В последната си обиколка започна с най-добро лично постижение в първи сектор, на само 4 десети от резултата на Валсеки, но не успя да завърши този си тур.
Оплака се разбира се, като по-голяма част от своите колеги, от жегата на пистата и сериозното натоварване върху пилотите върху 105-минутното състезание.
Кралев - пък от своя страна постигна по-слабо време в квалификацията, от онова което регистрира по време на тренировката. В сесията за определяне на място имаше проблеми с охлаждането на двигателя, заради което изгуби и много ценно време - най-вече в първата част от квалификацията, когато все още нямаше трафик на пистата. Вмести се в 107%-овата граница и бе със секунда и 5 десети по-бърз от нормативното време за участие. Наблегна на факта, че другите пилоти имат опит зад гърба си с коли от отворен тип и е уверен, че в състезанията занапред ще успее да съкрати изоставането си от лидерите.
Кралев бе поканен от тима на Ред Бул да посети техния бокс и да разгледа болида, с който се състезава Себастиян Фетел - шанс, който не всички пилоти от малките формули получават. След това
КАРИЕРИТЕ НА БГ
Владо - роден на 16 март, 1984 г. - кариерата на владо започва от картинга, като става шампион в югоизточната зона през 2007, завършвайки сезона със 102 точки, 2 и половина повече от преследвача му Манолис Цамариадакис. След това последва участие в италианската Формула 3, в която записа пет точки, Формула 3000 през следвакия сезон, в който записа 16 т., Евросериите Ф3000, 23 т. за тима на ASR, познат сега като АРТ и един от най-силните в подгряващите серии. През 2008 Владо триумфира в шампионата Формула Мастър Италия, записвайки две победи от шест старта и печелейки титлата. През 2008 г. участва в Интернешънъл Формула Мастър - подгряващите серии в уикендите на Световния пистов шампионат за туристически автомобили WTCC. Тогава записа една победа на пистата "Ещорил" в Португалия, а през тази година записа два подиума в престоя си във Формула Мастър. Друг важен факт за представянето на Владо е, че още държи рекорда за една обиколка на "Монца" с болид от Формула Мастър, въпреки че на първите тестове там караха Джорджо Пантано и Бруно Сена.
Пламен - Започна кариерата си през 2007 г., когато за 15 старта във Ферари Челиндж записа две победи и се превърна в първия българин, заради който на пистата "Хокенхайм" в Германия звуча българския химн. През 2008 г. продължи участието си в този шампионат и добави нови три победи към актива си. Тогава последваха и участия във ФИА ГТ3 - стартове, които се провеждат в уикендите на ФИА ГТ шампионата, който от догодина ще получи световен статут. Кралев премина и през АДАК ГТ мастър, както и Интернешънъл ГТ оупън, където продължи участието си и през тази година. Кариерата му до този момент се оформя от надпреварата "1000 км на Спа" с Ферари Ф430 ГТ2, както и в "24-те часа на Льо Ман" с Порше 911 РСР ГТ2 - двете най-престижни надпревари в надпреварите с туристически автомобили. Пламен бе избран от Държавната агенция по туризъм за посланик на България в света на моторните спортове, като по този начин той се превърна в рекламно лице на страната. В надпреварата на "Спа" се състезава за тима на JMB Motorsport, който е един от най-авторитетните в тези надпревари, а в самото състезание се изправи срещу пилоти като Кристиян Клийн, Ян Шароуз, Томас Енге, Оливие Панис, Нарин Картикеян, Кристиян Алберс, Никола Прост, Марк Жене и Александър Вурц.
От отбора на Trident Racing са тръгнали пилоти като Джанмария Бруни, Андреас Цубер, който кара с паспорт на ОАЕ, Пастор Малдонадо и Давиде Ригон. Тимът има 5 победи, 2 пол-позишъна, 8 подиума и 7 най-бързи обиколки в състезанията.
31.10.2009 г.
Пилоти в GP2 Asia
Фабио Леймер (Швейц) 1989-04-17
Ocean Racing Technology
Фабио е един от най-добрите швейцарски картинг пилоти, шампион в техния шампионат с/у заводския отбор на Суиз Хатлес.
През 2006-та пробва ФБМВ, не му харесва и преминава при сънародниците си от Йенцер Моторшпорт във ФРено Италия и Еврокупа. Не е особено впечатляващ като първи сезон, но Фабио е доста тежък на кг. пилот. 2007-ма ФРено Италия е много успорвана с Брендън Хартли, Хайме Алгуершуари, Оливър Търви и вкл. българина Симеон Иванов.
2008-ма реши да остане с Йенцер във ФМастер, като още на първите тестове бе най-бърз и сподели, че колата с повече мощност му допада повече от тези, с които се е състезавал до този момент. В крайна сметка завършва сезона с най-много точки от дебютантите и е 2-ри в генералното класиране, побеждавайки съотборника си Мишел Амермюлер, който е под закрилата на програмата на Ред Бул за млади пилоти. В този сезон Леймер печели и първата си победа в състезания с болиди изобщо.
Според шефа на тима Андреас Йенцер, Фабио можеше да стане и шампион, но просто по това време не разполагаха с пилот, който да има нужния опит, за да настрои болида по време на тестовете. Именно в тях колата е губила по 4 десети на обиколка от колата на JD за шампиона Крис Ван дер Дрифт.
През 2009-та г. Фабио доминираше с 6 полпозишъна от 8 старта и със 7 победи в 8 основни състезания, 12 от 16 НБО
Следващата му стъпка е ГП2, като ако не успее да осигури бюджета си, вероятно ще бъде в ГП3 с Йенцер + програма с тях пак във Формула Мастър.
След първото състезание в ГП2 Азия, Фабио ще има 16 дневна тест програма с Йенцер за да настрои новата кола във Формула Рено с 2-литрови двигатели. Един от пилотите, Зоел Амберг плаща за това удоволствие.
Леймер признава, че ако успее да спечели състезание, може да се обръсне 0 номер!;)
Основните му проблеми са свързани с фитнеса му, тъй като трябва да работи много, за да подобри своята издръжливост и концентрация.
Подпомаган е от много швейцарци, които традиционно оказват подкрепа на млади и перспективни пилоти. Един от спонсорите на Фабио е списанието Спийд Уик, което е собственост на Ред Бул, така че всъщност предстовянето на Фабио се следи и от тях.
Като цяло обаче е предпазлив пилот. В 1 об. може да демонстрира страхотно темпо, но има проблем с издържливостта и постоянството в хода на надпреварите.
Родолфо Гонзалес(Венецуела) May 14, 1986
Arden
Подобно на Пастор Малдонадо, Родолфо Гонзалез е част от програмата за пилоти на венецуелската национална петролна компания. За разлика от Пастор, той обаче има доста по-трудна кариера. След 2 сезона в Британската ФР2.0, с 2-та топ отбора на Манър и Марк Бърдет, спечели едва 1 подиум!
2006-та премина в БФ3 в националния клас, който е за стара хомологация Ф3 болиди с рестриктор на двигателя, като тогава доминира в класа си с далеч по-скромния отбор на Т-Спорт.
2007-ма година премина в най-горния клас, но с двигател Муген-Хонда, който е по-слаб от Мерцедес и Родолфо има сравнително добър сезон. Резултатите през тази година са достатъчни за място във Ф3ЕС. Там той печели точки и се справя със съотборниците си Брендън Хартли, Роб Уикенс(двамата Ред Бул) и Ришар Филип(брат на Нелсон Филип). Много добре се представя в квалификациите.
2009-та във Венецуела обаче не бяха доволни от него и го оставиха да кара в Евросериите със старата кола от А1 ГП. В началото води в класирането, след това изостава до 5-то място в таблицата. В средата на сезона кара и 1 уикенд за Тридент, като от отбора го искаха да остане, но трябваше да приемат най-добрата финансова оферта.
Родолфо е много бърз пилот в квалификации, но в състезанията прави катастрофи.
Кристиян Виторис(Гер) April 1, 1989
DAMS
Кристиян е шампион в немския картинг шампионат и от там бе забелязан от Михаел Шумахер и Вили Вебер, подобно на Нико Хюлкенберг.
2005-та имаше слаб първи сезон в немската ФБМВ, след което
2006-та тотално доминираше с/у пилоти като Фабио Леймер и Серджо Перез, които са участници в GP2.
Спечели и световните финали на ФБМВ, с което и тест с Ф1 болида им. Вили Вебер го пусна като тест пилот в А1 ГП, съотборник на Хюлкенберг с който спечелиха титлата.
2007-ма Подобно на Хюлкенберг, Вили Вебер изпрати Виторис в Немската Ф3, където кара с различни шасита. Спечели победи, пп и НБО, топ пилот сред новаците.
2008-ма премина във Ф3ЕС с Мюке и успя да спечели победа и пол, но това не е достатъчно да се задържи при Вили Вебер защото е непостоянен в представянията си.
2009-та остана с Мюке, но АРТ със Жул Бианки бяха твърде висока величина, а Виторис от своя страна отново бе непостоянен. Неговите конкуренти обаче не оказаха достатъчна съпротива и той завърши 2-ри. Един от най-бързите пилоти и един от фаворитите за титлата с мин.годишните шампиони ДАМС.
За него можем да кажем, че може да изпреварва и че рядко допуска грешките на неговите съперници.
Йозеф Крал(Чех) June 15, 1990
Super Nova
Крал е един от малкото чешки картингисти, които успяват да пробият в малките класове формули (като Йозеф Крал, трябва да кажем и вице-световния шампион за миналата година – Либор Томан).
Крал започна със сезон 2006 в немската ФБМВ с малък чешки отбор, но 2007-ма премина в британския вариант на ФБМВ. Там в дебютния си сезон се бореше за титлата с друг дебютант – Маркус Ериксон. В крайна сметка шведа победи.
2008-ма кара във ФМ с Джон Вилидж, който е скромен отбор и съответно резултатите на Йозеф бяха зле.
През 2009-та беше един от фаворитите за титлата като съотборник на Арабаджиев, но в крайна сметка и двамата бяха победени от по-малко титулувания, но много по-опитен Сергей Афанасиев.
Не разполага с достатъчно спонсори, които да финансират неговата кариера.
Маркус Ериксон(Швеция) September 2, 1990
ART
Маркус е един от най-добрите скандинавски картингисти в последно време, въпреки че никога не е карал за заводски отбор. Негов мениджър е Кени Брак.
Маркус спечели първия шампионат с болиди в който участва – 2007-ма Британската ФБМВ!
2008-ма кара за Фортек заедно с друг много титулуван швед Себастиян Хохентал. Маркус бе по-добрият от двамата и Себастиян дори стигна дотам, че реши да се откаже по средата на сезона.
Ериксон от своя страна печели пол-позишъни, но липсата на опит си проличаваше в катастрофи на старта.
2009-та Кени Брак му уреди място в Том’с Тойота в Японската Ф3, който е най-силният Ф3 отбор в света. Маркус спечели титлата, като в последното състезание в директен сблъсък за титлата, неговия съотборник Такуто Игучи сам не издържа на напрежението и при една от атаките на Маркус се завърта сам.
Маркус също направи и 2 уикенда отново в БФ3 с отбора Райконен Робертсън, като спечели 2 състезания. Той е фаворит за мястото до Жул Бианки в ГП2 основни серии, както и фаворита за победа в световната купа на Ф3 в Макао.
Джони Чекото мл.(Венецуела) September 9, 1989
Trident
Син на Джони Чекото(СШ в клас до 350к.с., вице-шампион във Ф2 и легенда в състезанията с туристически автомобили). Джони мл. се пробва, но без успех във ФБМВ, ФР2.0, ФР1.6.
През 2006-та отново караше в много шампионати - германската Ф3, ФР2.0, Формула 3000. В германската Ф3 караше с шасита Далара и SLC, като интересното е, че моделът на скоростната кутия на SLC e дело на българския инж. Николай Стаменов.
През 2007-ма продължи да кара в много шампионати, като замести Ф3 с пълен сезон във ФМ, в който шампионат често показваше висока скорост, но и много катастрофи.
2008-ма се бореше за титлата в германската Ф3, но бе победен от много по-опитния Фредерик Вервиш.
2009-та продължи участието си във Ф3ЕС със скромния австрийски отбор HBR, който обаче не разполага с бюджета на водещите отбори, за да се бори за по-предни позиции.
Сам Бърд(Вбр) January 9, 1987
ART
Сам по примера на останалите британски пилоти, карали картинг, рядко е излизал извън Европа, за да се състезава.
2007-ма получава подкрепата на BP и дебютира в БФ3 с тима на Карлин, с който печели победи и е топ пилот сред новаците. Всички очакваха Сам да остане и да доминира и през следващия сезон, но това така и не се случи, тъй като от BP решават, че им е нужен но в евросериите Ф3 с тима на Манър. Сам регистрира и отличен дебют в Макао, оставайки зад себе си Буеми, Грожан и Кобаяши.
През 2008 г. тества болид на Уилямс, но на самолетни летища.
През 2009-та загуби подкрепата на БП, остана във Ф3ЕС, но вече с Мюке. Петер Мюке бе убеден че със Сам Бърд и Кристиян Виторис най-накрая ще успеят да спрат хегемонията на АРТ, но Сам бе непостоянен.
Има много голям талант, но трудно се сработва с отборите си. Получава финансова подкрепа най-вече от своя мениджър.
Джеймс Джейкс(Вбр) August 4, 1987
Super Nova
Той е един от малкото пилоти които много малко са карали картинг, истинската му кариера започва в Т-Карс. Това е шампионат за пилоти под 16 години, на които им се дава шанс да карат кола тип силует с покрив.
Семейството на Джейкс е доста заможно, и след като става вице-шампион в Т-Карс, през 2004-та Джеймс кара почти всяка седмица ФРено в най-различни шампионати.
2005-та резултатите не закъсняват и Джеймс е 3-ти в Британската ФРено зад Оли Джарвис(Макао и Японска Ф3 шампион)
2006-та по същия начин с ХайТек в БФ3 и Ф3ЕС, Джеймс кара много и в края на сезона има отлично състезание в Макао.
2007-ма преминава във Ф3ЕС, като завършва 5-ти с Манър и има изключително постоянен сезон. Пред него са само пилотите на АРТ + Буеми.
2008-ма с помощта на семейството си преминава в АРТ, един от фаворитите за титлата. Обаче има най-лошия сезон в кариерата си, не успява дори да повтори резултатите си, дори загасва когато е на пол-позишън.
Тества ГП2 в края на сезона, но няма същото самочувствие. Кара ГП2 Азия, зле се представя и през 2009-та си даде почивка.
Може да бъде много постоянен, ако започне добре ще се подобрява постоянно. Не се представя добре под напрежение. Семейството му е доста богато.
Едуардо Пископо(Ита) February 4, 1988
DAMS
Едуардо има много добра картинг кариера и много добро име сред италианските среди. Семейството му има корени в САЩ, затова и той кара първо във ФБМВ САЩ, представя се добре в дебюта си.
2006-та идва в Европа, кара във ФРено и е много впечатляващ завършвайки 3-ти в Италия и още в началото на сезона става пилот на Ред Бул.
2007-ма след впечатляващия сезон във ФРено, Ред Бул го местят във Ф3ЕС с Мюке като съотборник на Буеми. Много труден сезон и Ред Бул го понижават в програмата си.
2008-ма без Ред Бул, Пископо няма много средства и затова продължава с Гинзани в ново промотираната Ф3 Италия. Става 2-ри зад новака Мирко Бортолоти(който пък става тогава пилот на Ред Бул). Междувременно изкарва и сезон в А1 ГП за Италия(което е отново Гинзани), без особени резултати.
В края на сезона, топ 3 във Ф3 Италия получават тест с Ферари. Едоардо отново е 2-ри зад Бортолоти.
2009-та отново е зле с финансите и решава да кара във Ф2, няма много добър сезон. Също отново кара в А1 с Гинзани, но само половин сезон, сменен е от Тоньо Лиуци.
2004-та тестваше Ф3 заедно с Християн и беше на +1 В общи линии от ФРено насам няма добри резултати.
Даниел Зампиери(Ита) May 22, 1990
Piquet
Много добър в картинга както повечето италианци, но има 3 посредствени сезона във ФРено Италия с топ отбори като Крам и БВМ Минарди.
2009-та година с по-мощна кола и повече даунфорс от ФРено, спечели от първия път Ф3 Италия отново с БВМ Минарди с/у Санчез Лопез.
В края на сезона той, Марко Зиполи и Санчез Лопез ще тестват Ферари Ф1.
Александър Роси(САЩ) September 25, 1991
Ocean Racing Technology
Може би най-перспективния американски пилот. След училището на Скип Барбър(откъде са минали пилоти като Хуан-Пабло Монтоя), Роси финишира в 3-ти във ФБМВ САЩ с/у Даниел Морад(Ред Бул пилот) и бъдещия шампион във ФБМВ Европа – Естебан Гутиерез. Идва и на финалите на ФБМВ, представя се отлично и оставя голямо впечатление.
2008-ма Роси преминава в топ отбора на Юроинтернешънъл и доминира ФБМВ САЩ, същото прави с финалите на ФБМВ. Марио Тайсен специално го хвали, така Роси печели и тест с БМВ Заубер, който се очаква да направи все пак да направи.
2009-та се премества в Европа и кара във Формула Мастър, за съжаление с новия отбор на ХайТек Джуниър и с чешкия ISR. Двата отбора не са много силни, но Роси завършва топ-новак и 4-ти в класирането с 3 победи.
Много борбен пилот, Питър Уиндзър го харесва и повечето американци имат големи надежди за него. Малко е висок за пилот, но изглежда има много талант.
Само на 18!
Макс Чилтън(ВБР) April 21, 1991
Addax
Макс е от семейство което дават много за моторните спортове. Брат му Том също е пилот, като кара за Форд в BTCC. Баща им е един от директорите в AON, една от най-големите корпорации в света която се занимава със застраховане, управление на риска и други финансови дейности. Семейството е свързвано като спонсор на отбора на Манър във Ф1. Семейните отбори се казват Арена Моторспорт, това е и отбора с който брат му Том участва. Том е много известен в Англия с прическите си, Макс също има подобни.
Макс има уникална кариера с това че прескача ФРено/ФФорд, и директно учи това което се учи там във Ф3!
Макс след картинга в Англия, кара Т-Карс и завършва 2-ри през 2006-та след Лучано Бачета(който още кара ФРено).
2007-ма решават със собствен отбор да участва във БФ3, ставайки най-младия пилот участвал във БФ3 – само на 15. Сезона му е много труден когато е с/у много по-опитни пилоти. През лятото той се опитва да участва в кръг от АЛМС, но му е отказано защото е само на 16 вече! Все пак кара семейния Зайтек ЛМП1 прототип с брат си на Силвърстоун, предизвиквайки много интерес, но не успяват да впечатлят дизеловите прототипи на Пежо и Ауди.
2008-ма решават че е най-добре да премине в шампионския тогава отбор на ХайТек и е било грешка да кара с Арена, естествено Макс се подобрява и печели пол-позишъни, но прави много грешки в състезанията и завършва назад
2009-та преминава отново в шампионския отбор от предишния сезон – Карлин.
Като съотборник на Даниел Рикиардо(Ред Бул, 2-ри във ФРено Еврокъп) му помага за титлата с/у стария си отбор ХайТек. Сезона му е солиден, Макс е доста постоянен, но няма скоростта на Даниел Рикиардо.
За Макс е почти сигурно че това е началото на една кариера от 2-3 сезона във ГП2, след което следва Ф1.
Уил Брат(ВБР) April 13, 1988
Coloni
След картинг в Англия, следват 2 сезона в Т-Карс и 3 във Британската ФРено с един от по-малките отбори – Скорпио.
През 2007-ма завършва 3-ти, след много солиден сезон. През 3-те си сезона няма много тестове както конкурентите си, затова му отнема и повече време.
2008-ма кара в бюджетната Ф3 Испания с отбора на екс-Ф1 пилота Емилио де Вилота с/у много по-силните Кампос(същия отбор от ГП2)
2009-та отново с отбора на Емилио, съвсем изненадващо в последните състезания измъкнаха титлата в Евросерии 3000 с две поредни победи на Монца(от 4-та и 8-ма позиция) с/у Марко Бонаноми(WSbR, F3ES, GP2 Asia) и Фабио Ониди, като Ониди кара за Фисикела Моторспорт!
Пабло Санчез Лопез(Мекс) February 9, 1990
Arden
Пабло е един от избраниците на Карлос Слим за пилот на Мексико във Ф1. Той е спонсориран от Телмекс.
Подобно на Алекс Роси е минал през училището на Скип Барбър в САЩ, след което 2006-та кара обичайната програма ФРено Италия + Еврокъп и има нормален сезон.
2007-ма преминава в Алън Рейсинг във Формула Мастър, като има и съпътваща програма с тях във Ф3 Италия.
Пабло остава най-младия победител във Формула Мастър, само на 17, както и победител в първото изобщо състезание на Формула Мастър!
След това сезона му не е толкова силен и много по-опитния Жером Д’амброзио успява да му измъкне титлата. Междувременно Санчез завършва и 3-ти във Ф3 Италия.
2008-ма решава да не се бори за титлата във ФМ, Алън Рейсинг също се отказват, и Санчез кара за австрийците от Интерветен в WSbR. Има много слаб сезон, но и Интерветен не са силен отбор, затова още в средата на сезона се връща с Крам във ФМ, но няма същата скорост както с Алън Рейсинг.
2009-та запазва спонсорството на Телмекс и се връща при италианците от Алън Рейсинг във Ф3 Италия. Имат тежка задача, защото Пабло кара със шаси на Мигал с/у армадата от Далари и това шаси трябва да измислят как да бъде адаптирано към мотора на ФИАТ който е задължителен за Ф3 Италия. Шасито е правено за мотор Мерцедес и това се оказва трудно, все пак Пабло завършва 3-ти в шампионата и печели победи на по-бързите писти които пасват на аеродинамиката на Мигал.
Пабло участва във Ф3 Италия с цел да си осигури тест с Ферари Ф1, и третото му място е достатъчно за това.
Пабло е в конкуренция със Серджо Перез за милионите на Карлос Слим които да осигурят място на мексиканец във Ф1.
Шарл Пик(Фра) February 15, 1990
Arden
Шарл е един от най-добрите френски картингисти, фирмен пилот на Бирел. Топ класирания в Италия и на Евро първенствата. Брат му Артур също е пилот.
Дебютира през 2006-та във Формула Кампус(ФР1.6) и завършва 3-ти.
2007-ма кара във ФРено с най-силния френски отбор – SG. В Еврокупата е невероятен, топ новак – зад Хартли и друг Бирел пилот Джон Ланкастър(съотборници), зад себе си остава Алгуершуари, Бианки(съотборници), Търви и Леймер. Във Френската ФРено обаче е победен от Бианки, но побеждава Ланкастър. Тогава Пик(заедно с Бианки) е избран да бъде и част от програмата за пилоти на Рено, както и част от програмата за пилоти на френската федерация(ФФСА) с ментор Жан Алези.
2008-ма след впечатляващия сезон, тримата(Пик, Бианки, Ланкастър) минават на следващото ниво. Това за Пик е WSbR със шампионския отбор на Тек 1, завършва отново като топ новак.
2009-та е фаворит за титлата в WSbR, но Бертран Багет доминира средата на сезона, а Файруз Фаузи печели 2-та позиция в шампионата в последния уикенд на новата писта в Алканиз – Моторланд Арагон. Така Пик е 3-ти, след по-опитните Багет и Фаузи.
Оливър Търви(ВБР) April 1, 1987
iSport
Търви също кара картинг в Англия, без да излиза извън страната.
2003-та участва във Формула Зип – организирана от Марк Хайнс, една от легендите в картинга и става 4-ти. В края на сезона участва и в зимната купа на Британската ФРено.
2004-та избира ФБМВ, където кара до 2006-та когато завършва 2-ри, но винаги кара с малък отбор
2007-ма преминава отнов във ФРено в Италия и Еврокъп с Йенцер, като съотборник на Леймер и Дани Клос. Има солиден сезон с/у много силни пилоти като Хартли, Алгуершуари, Маки и вкл. Симеон Иванов.
В края на 2007-ма е избран да бъде част от новата Racing Steps Foundation, която има цел да подпомага най-добрите британски пилоти. Сред основателите е и Джон Съртис.
2008-ма с цветовете на фондацията, Търви дебютира в БФ3 с отбора на Карлин като съотборник с Брендън Хартли и Хайме Алгуершуари. 3-мата водят жестока битка за титла със Серджо Перез. Търви води до последното състезание, обаче в квалификацията в началото е сухо, след което започва да вали. Алгуершуари има късмет и печели пол-позишън, докато Търви и Хартли са назад. Така Алгуершуари става шампион, а Търви е втори.
2009-та остава с Карлин, обаче в WSbR, като междувременно се готви в симулатора на iSport. Печели от пол-позишън състезанието в Монако.
Търви не е от много богато семейство, но за сметка на това има инжинерна диплома от Кембридж с отличие! Магистратурата му е динамика на флуидите(което вкл. аеродинамиката). Той е първия пилот който получава Син медал от Кембридж за постиженията си на пистата.
За Владо също ще ви напиша, понеже незнам дали всичко това съм ви го казвал.
Значи Иво Цонев(собственика на пистите в Пловдив и Варна) е човека който го насочва към картинга. Преди това не се е интересувал, а тренирал борба. Кара в нашия шампионат, но в клас ICC – тоест класа със скорости. В този клас се учи как да си агресивен пилот, но основите са в по-малките класове където се учи как да си прецизен и плавен пилот.
През 2006-та, с отбор купен от баща му и воден от хървати, участва във Ф3 Италия. Бързо обаче се оказва че те са доста некомпетентни, не са дори сменяли маслото на скоростната му кутия, сензорите не са закрепяли и т.н. Изобщо колата е в супер окаяно състояние и затова той няма резултати и е на секунди от първите.
През 2007-ма има предложение да кара във Формула Мастър с Алън Рейсинг, отхвърля го и кара за Юронова на Винченцо Соспири(’95 Ф3000 шампион, Бенетон Ф1 тестър, Лола Ф1 и е много близък с Дейвид Сиърс от Супер Нова).
За съжаление обаче Владо има много малко тестове през сезона, с неговата кола дори тества Лука Филипи за да научава пистите. На няколко пъти става 4-ти, на крачка от подиума, но като цяло има много солиден първи реален сезон с истински професионален отбор.
За 2008-ма разбира вече че трябва да се върне стъпка назад, за да направи 2 напред и с JD във Формула Мастър и Формула Мастър Италия. Разбира че трябва много да кара за да навакса, почти печели титлата в Италия, половината победи ги спечели. Обаче се прецака в последните състезания на Монца, всъщност дори още държи рекорда на Формула Мастър на Монца – въпреки че на първите тестове там караха Пантано и Бруно Сена. Има много опитен съотборник в лицето на Крис Ван дер Дрифт(вице-шампион в ФРено Еврокъп, 3-ти сезон подред с отбора) и много се учи от него. Първият му подиум по улиците на По впечатлява много хора във ФМ падока!
Тази година в JD, нямат такъв изявен пилот като Крис. Крал не може да го замести, има и нов състезателен инжинер който не се справя добре, проблеми има и с мотора който няма същата мощност като на Афанасиев, а и няма Формула Мастър Италия където да кара допълнително за да наваксва. В крайна сметка единствено Афанасиев няма проблеми в отбора и затова е 2-ри и най-напред, въпреки че и двамата го победиха миналата година и той има много повече опит.
1. Luca Filippi Meritus 1m51.415s 28
2. Roldan Rodriguez Coloni 1m51.435s 26
3. Davide Valsecchi iSport 1m51.508s 15
4. Fabio Leimer Ocean 1m51.650s 19
5. Diego Nunes Meritus 1m51.993s 25
6. Rodolfo Gonzalez Arden 1m52.083s 28
7. Christian Vietoris DAMS 1m52.235s 29
8. Josef Kral Super Nova 1m52.294s 11
9. Marcus Ericsson ART 1m52.297s 18
10. Michael Herck DPR 1m52.420s 25
11. Johnny Cecotto Trident 1m52.422s 33
12. Sam Bird ART 1m52.478s 12
13. Luiz Razia Addax 1m52.498s 20
14. James Jakes Super Nova 1m52.567s 33
15. Edoardo Piscopo DAMS 1m52.625s 18
16. Vladimir Arabadzhiev Piquet 1m52.473s 33
17. Daniel Zampieri Piquet 1m52.760s 25
18. Alexander Rossi Ocean 1m52.877s 32
19. Max Chilton Addax 1m52.998s 24
20 Will Bratt Coloni 1m53.001s 28
21. Pablo Sanchez Arden 1m53.571s 6
22. Plamen Kralev Trident 1m56.874s 30
Ocean Racing Technology
Фабио е един от най-добрите швейцарски картинг пилоти, шампион в техния шампионат с/у заводския отбор на Суиз Хатлес.
През 2006-та пробва ФБМВ, не му харесва и преминава при сънародниците си от Йенцер Моторшпорт във ФРено Италия и Еврокупа. Не е особено впечатляващ като първи сезон, но Фабио е доста тежък на кг. пилот. 2007-ма ФРено Италия е много успорвана с Брендън Хартли, Хайме Алгуершуари, Оливър Търви и вкл. българина Симеон Иванов.
2008-ма реши да остане с Йенцер във ФМастер, като още на първите тестове бе най-бърз и сподели, че колата с повече мощност му допада повече от тези, с които се е състезавал до този момент. В крайна сметка завършва сезона с най-много точки от дебютантите и е 2-ри в генералното класиране, побеждавайки съотборника си Мишел Амермюлер, който е под закрилата на програмата на Ред Бул за млади пилоти. В този сезон Леймер печели и първата си победа в състезания с болиди изобщо.
Според шефа на тима Андреас Йенцер, Фабио можеше да стане и шампион, но просто по това време не разполагаха с пилот, който да има нужния опит, за да настрои болида по време на тестовете. Именно в тях колата е губила по 4 десети на обиколка от колата на JD за шампиона Крис Ван дер Дрифт.
През 2009-та г. Фабио доминираше с 6 полпозишъна от 8 старта и със 7 победи в 8 основни състезания, 12 от 16 НБО
Следващата му стъпка е ГП2, като ако не успее да осигури бюджета си, вероятно ще бъде в ГП3 с Йенцер + програма с тях пак във Формула Мастър.
След първото състезание в ГП2 Азия, Фабио ще има 16 дневна тест програма с Йенцер за да настрои новата кола във Формула Рено с 2-литрови двигатели. Един от пилотите, Зоел Амберг плаща за това удоволствие.
Леймер признава, че ако успее да спечели състезание, може да се обръсне 0 номер!;)
Основните му проблеми са свързани с фитнеса му, тъй като трябва да работи много, за да подобри своята издръжливост и концентрация.
Подпомаган е от много швейцарци, които традиционно оказват подкрепа на млади и перспективни пилоти. Един от спонсорите на Фабио е списанието Спийд Уик, което е собственост на Ред Бул, така че всъщност предстовянето на Фабио се следи и от тях.
Като цяло обаче е предпазлив пилот. В 1 об. може да демонстрира страхотно темпо, но има проблем с издържливостта и постоянството в хода на надпреварите.
Родолфо Гонзалес(Венецуела) May 14, 1986
Arden
Подобно на Пастор Малдонадо, Родолфо Гонзалез е част от програмата за пилоти на венецуелската национална петролна компания. За разлика от Пастор, той обаче има доста по-трудна кариера. След 2 сезона в Британската ФР2.0, с 2-та топ отбора на Манър и Марк Бърдет, спечели едва 1 подиум!
2006-та премина в БФ3 в националния клас, който е за стара хомологация Ф3 болиди с рестриктор на двигателя, като тогава доминира в класа си с далеч по-скромния отбор на Т-Спорт.
2007-ма година премина в най-горния клас, но с двигател Муген-Хонда, който е по-слаб от Мерцедес и Родолфо има сравнително добър сезон. Резултатите през тази година са достатъчни за място във Ф3ЕС. Там той печели точки и се справя със съотборниците си Брендън Хартли, Роб Уикенс(двамата Ред Бул) и Ришар Филип(брат на Нелсон Филип). Много добре се представя в квалификациите.
2009-та във Венецуела обаче не бяха доволни от него и го оставиха да кара в Евросериите със старата кола от А1 ГП. В началото води в класирането, след това изостава до 5-то място в таблицата. В средата на сезона кара и 1 уикенд за Тридент, като от отбора го искаха да остане, но трябваше да приемат най-добрата финансова оферта.
Родолфо е много бърз пилот в квалификации, но в състезанията прави катастрофи.
Кристиян Виторис(Гер) April 1, 1989
DAMS
Кристиян е шампион в немския картинг шампионат и от там бе забелязан от Михаел Шумахер и Вили Вебер, подобно на Нико Хюлкенберг.
2005-та имаше слаб първи сезон в немската ФБМВ, след което
2006-та тотално доминираше с/у пилоти като Фабио Леймер и Серджо Перез, които са участници в GP2.
Спечели и световните финали на ФБМВ, с което и тест с Ф1 болида им. Вили Вебер го пусна като тест пилот в А1 ГП, съотборник на Хюлкенберг с който спечелиха титлата.
2007-ма Подобно на Хюлкенберг, Вили Вебер изпрати Виторис в Немската Ф3, където кара с различни шасита. Спечели победи, пп и НБО, топ пилот сред новаците.
2008-ма премина във Ф3ЕС с Мюке и успя да спечели победа и пол, но това не е достатъчно да се задържи при Вили Вебер защото е непостоянен в представянията си.
2009-та остана с Мюке, но АРТ със Жул Бианки бяха твърде висока величина, а Виторис от своя страна отново бе непостоянен. Неговите конкуренти обаче не оказаха достатъчна съпротива и той завърши 2-ри. Един от най-бързите пилоти и един от фаворитите за титлата с мин.годишните шампиони ДАМС.
За него можем да кажем, че може да изпреварва и че рядко допуска грешките на неговите съперници.
Йозеф Крал(Чех) June 15, 1990
Super Nova
Крал е един от малкото чешки картингисти, които успяват да пробият в малките класове формули (като Йозеф Крал, трябва да кажем и вице-световния шампион за миналата година – Либор Томан).
Крал започна със сезон 2006 в немската ФБМВ с малък чешки отбор, но 2007-ма премина в британския вариант на ФБМВ. Там в дебютния си сезон се бореше за титлата с друг дебютант – Маркус Ериксон. В крайна сметка шведа победи.
2008-ма кара във ФМ с Джон Вилидж, който е скромен отбор и съответно резултатите на Йозеф бяха зле.
През 2009-та беше един от фаворитите за титлата като съотборник на Арабаджиев, но в крайна сметка и двамата бяха победени от по-малко титулувания, но много по-опитен Сергей Афанасиев.
Не разполага с достатъчно спонсори, които да финансират неговата кариера.
Маркус Ериксон(Швеция) September 2, 1990
ART
Маркус е един от най-добрите скандинавски картингисти в последно време, въпреки че никога не е карал за заводски отбор. Негов мениджър е Кени Брак.
Маркус спечели първия шампионат с болиди в който участва – 2007-ма Британската ФБМВ!
2008-ма кара за Фортек заедно с друг много титулуван швед Себастиян Хохентал. Маркус бе по-добрият от двамата и Себастиян дори стигна дотам, че реши да се откаже по средата на сезона.
Ериксон от своя страна печели пол-позишъни, но липсата на опит си проличаваше в катастрофи на старта.
2009-та Кени Брак му уреди място в Том’с Тойота в Японската Ф3, който е най-силният Ф3 отбор в света. Маркус спечели титлата, като в последното състезание в директен сблъсък за титлата, неговия съотборник Такуто Игучи сам не издържа на напрежението и при една от атаките на Маркус се завърта сам.
Маркус също направи и 2 уикенда отново в БФ3 с отбора Райконен Робертсън, като спечели 2 състезания. Той е фаворит за мястото до Жул Бианки в ГП2 основни серии, както и фаворита за победа в световната купа на Ф3 в Макао.
Джони Чекото мл.(Венецуела) September 9, 1989
Trident
Син на Джони Чекото(СШ в клас до 350к.с., вице-шампион във Ф2 и легенда в състезанията с туристически автомобили). Джони мл. се пробва, но без успех във ФБМВ, ФР2.0, ФР1.6.
През 2006-та отново караше в много шампионати - германската Ф3, ФР2.0, Формула 3000. В германската Ф3 караше с шасита Далара и SLC, като интересното е, че моделът на скоростната кутия на SLC e дело на българския инж. Николай Стаменов.
През 2007-ма продължи да кара в много шампионати, като замести Ф3 с пълен сезон във ФМ, в който шампионат често показваше висока скорост, но и много катастрофи.
2008-ма се бореше за титлата в германската Ф3, но бе победен от много по-опитния Фредерик Вервиш.
2009-та продължи участието си във Ф3ЕС със скромния австрийски отбор HBR, който обаче не разполага с бюджета на водещите отбори, за да се бори за по-предни позиции.
Сам Бърд(Вбр) January 9, 1987
ART
Сам по примера на останалите британски пилоти, карали картинг, рядко е излизал извън Европа, за да се състезава.
2007-ма получава подкрепата на BP и дебютира в БФ3 с тима на Карлин, с който печели победи и е топ пилот сред новаците. Всички очакваха Сам да остане и да доминира и през следващия сезон, но това така и не се случи, тъй като от BP решават, че им е нужен но в евросериите Ф3 с тима на Манър. Сам регистрира и отличен дебют в Макао, оставайки зад себе си Буеми, Грожан и Кобаяши.
През 2008 г. тества болид на Уилямс, но на самолетни летища.
През 2009-та загуби подкрепата на БП, остана във Ф3ЕС, но вече с Мюке. Петер Мюке бе убеден че със Сам Бърд и Кристиян Виторис най-накрая ще успеят да спрат хегемонията на АРТ, но Сам бе непостоянен.
Има много голям талант, но трудно се сработва с отборите си. Получава финансова подкрепа най-вече от своя мениджър.
Джеймс Джейкс(Вбр) August 4, 1987
Super Nova
Той е един от малкото пилоти които много малко са карали картинг, истинската му кариера започва в Т-Карс. Това е шампионат за пилоти под 16 години, на които им се дава шанс да карат кола тип силует с покрив.
Семейството на Джейкс е доста заможно, и след като става вице-шампион в Т-Карс, през 2004-та Джеймс кара почти всяка седмица ФРено в най-различни шампионати.
2005-та резултатите не закъсняват и Джеймс е 3-ти в Британската ФРено зад Оли Джарвис(Макао и Японска Ф3 шампион)
2006-та по същия начин с ХайТек в БФ3 и Ф3ЕС, Джеймс кара много и в края на сезона има отлично състезание в Макао.
2007-ма преминава във Ф3ЕС, като завършва 5-ти с Манър и има изключително постоянен сезон. Пред него са само пилотите на АРТ + Буеми.
2008-ма с помощта на семейството си преминава в АРТ, един от фаворитите за титлата. Обаче има най-лошия сезон в кариерата си, не успява дори да повтори резултатите си, дори загасва когато е на пол-позишън.
Тества ГП2 в края на сезона, но няма същото самочувствие. Кара ГП2 Азия, зле се представя и през 2009-та си даде почивка.
Може да бъде много постоянен, ако започне добре ще се подобрява постоянно. Не се представя добре под напрежение. Семейството му е доста богато.
Едуардо Пископо(Ита) February 4, 1988
DAMS
Едуардо има много добра картинг кариера и много добро име сред италианските среди. Семейството му има корени в САЩ, затова и той кара първо във ФБМВ САЩ, представя се добре в дебюта си.
2006-та идва в Европа, кара във ФРено и е много впечатляващ завършвайки 3-ти в Италия и още в началото на сезона става пилот на Ред Бул.
2007-ма след впечатляващия сезон във ФРено, Ред Бул го местят във Ф3ЕС с Мюке като съотборник на Буеми. Много труден сезон и Ред Бул го понижават в програмата си.
2008-ма без Ред Бул, Пископо няма много средства и затова продължава с Гинзани в ново промотираната Ф3 Италия. Става 2-ри зад новака Мирко Бортолоти(който пък става тогава пилот на Ред Бул). Междувременно изкарва и сезон в А1 ГП за Италия(което е отново Гинзани), без особени резултати.
В края на сезона, топ 3 във Ф3 Италия получават тест с Ферари. Едоардо отново е 2-ри зад Бортолоти.
2009-та отново е зле с финансите и решава да кара във Ф2, няма много добър сезон. Също отново кара в А1 с Гинзани, но само половин сезон, сменен е от Тоньо Лиуци.
2004-та тестваше Ф3 заедно с Християн и беше на +1 В общи линии от ФРено насам няма добри резултати.
Даниел Зампиери(Ита) May 22, 1990
Piquet
Много добър в картинга както повечето италианци, но има 3 посредствени сезона във ФРено Италия с топ отбори като Крам и БВМ Минарди.
2009-та година с по-мощна кола и повече даунфорс от ФРено, спечели от първия път Ф3 Италия отново с БВМ Минарди с/у Санчез Лопез.
В края на сезона той, Марко Зиполи и Санчез Лопез ще тестват Ферари Ф1.
Александър Роси(САЩ) September 25, 1991
Ocean Racing Technology
Може би най-перспективния американски пилот. След училището на Скип Барбър(откъде са минали пилоти като Хуан-Пабло Монтоя), Роси финишира в 3-ти във ФБМВ САЩ с/у Даниел Морад(Ред Бул пилот) и бъдещия шампион във ФБМВ Европа – Естебан Гутиерез. Идва и на финалите на ФБМВ, представя се отлично и оставя голямо впечатление.
2008-ма Роси преминава в топ отбора на Юроинтернешънъл и доминира ФБМВ САЩ, същото прави с финалите на ФБМВ. Марио Тайсен специално го хвали, така Роси печели и тест с БМВ Заубер, който се очаква да направи все пак да направи.
2009-та се премества в Европа и кара във Формула Мастър, за съжаление с новия отбор на ХайТек Джуниър и с чешкия ISR. Двата отбора не са много силни, но Роси завършва топ-новак и 4-ти в класирането с 3 победи.
Много борбен пилот, Питър Уиндзър го харесва и повечето американци имат големи надежди за него. Малко е висок за пилот, но изглежда има много талант.
Само на 18!
Макс Чилтън(ВБР) April 21, 1991
Addax
Макс е от семейство което дават много за моторните спортове. Брат му Том също е пилот, като кара за Форд в BTCC. Баща им е един от директорите в AON, една от най-големите корпорации в света която се занимава със застраховане, управление на риска и други финансови дейности. Семейството е свързвано като спонсор на отбора на Манър във Ф1. Семейните отбори се казват Арена Моторспорт, това е и отбора с който брат му Том участва. Том е много известен в Англия с прическите си, Макс също има подобни.
Макс има уникална кариера с това че прескача ФРено/ФФорд, и директно учи това което се учи там във Ф3!
Макс след картинга в Англия, кара Т-Карс и завършва 2-ри през 2006-та след Лучано Бачета(който още кара ФРено).
2007-ма решават със собствен отбор да участва във БФ3, ставайки най-младия пилот участвал във БФ3 – само на 15. Сезона му е много труден когато е с/у много по-опитни пилоти. През лятото той се опитва да участва в кръг от АЛМС, но му е отказано защото е само на 16 вече! Все пак кара семейния Зайтек ЛМП1 прототип с брат си на Силвърстоун, предизвиквайки много интерес, но не успяват да впечатлят дизеловите прототипи на Пежо и Ауди.
2008-ма решават че е най-добре да премине в шампионския тогава отбор на ХайТек и е било грешка да кара с Арена, естествено Макс се подобрява и печели пол-позишъни, но прави много грешки в състезанията и завършва назад
2009-та преминава отново в шампионския отбор от предишния сезон – Карлин.
Като съотборник на Даниел Рикиардо(Ред Бул, 2-ри във ФРено Еврокъп) му помага за титлата с/у стария си отбор ХайТек. Сезона му е солиден, Макс е доста постоянен, но няма скоростта на Даниел Рикиардо.
За Макс е почти сигурно че това е началото на една кариера от 2-3 сезона във ГП2, след което следва Ф1.
Уил Брат(ВБР) April 13, 1988
Coloni
След картинг в Англия, следват 2 сезона в Т-Карс и 3 във Британската ФРено с един от по-малките отбори – Скорпио.
През 2007-ма завършва 3-ти, след много солиден сезон. През 3-те си сезона няма много тестове както конкурентите си, затова му отнема и повече време.
2008-ма кара в бюджетната Ф3 Испания с отбора на екс-Ф1 пилота Емилио де Вилота с/у много по-силните Кампос(същия отбор от ГП2)
2009-та отново с отбора на Емилио, съвсем изненадващо в последните състезания измъкнаха титлата в Евросерии 3000 с две поредни победи на Монца(от 4-та и 8-ма позиция) с/у Марко Бонаноми(WSbR, F3ES, GP2 Asia) и Фабио Ониди, като Ониди кара за Фисикела Моторспорт!
Пабло Санчез Лопез(Мекс) February 9, 1990
Arden
Пабло е един от избраниците на Карлос Слим за пилот на Мексико във Ф1. Той е спонсориран от Телмекс.
Подобно на Алекс Роси е минал през училището на Скип Барбър в САЩ, след което 2006-та кара обичайната програма ФРено Италия + Еврокъп и има нормален сезон.
2007-ма преминава в Алън Рейсинг във Формула Мастър, като има и съпътваща програма с тях във Ф3 Италия.
Пабло остава най-младия победител във Формула Мастър, само на 17, както и победител в първото изобщо състезание на Формула Мастър!
След това сезона му не е толкова силен и много по-опитния Жером Д’амброзио успява да му измъкне титлата. Междувременно Санчез завършва и 3-ти във Ф3 Италия.
2008-ма решава да не се бори за титлата във ФМ, Алън Рейсинг също се отказват, и Санчез кара за австрийците от Интерветен в WSbR. Има много слаб сезон, но и Интерветен не са силен отбор, затова още в средата на сезона се връща с Крам във ФМ, но няма същата скорост както с Алън Рейсинг.
2009-та запазва спонсорството на Телмекс и се връща при италианците от Алън Рейсинг във Ф3 Италия. Имат тежка задача, защото Пабло кара със шаси на Мигал с/у армадата от Далари и това шаси трябва да измислят как да бъде адаптирано към мотора на ФИАТ който е задължителен за Ф3 Италия. Шасито е правено за мотор Мерцедес и това се оказва трудно, все пак Пабло завършва 3-ти в шампионата и печели победи на по-бързите писти които пасват на аеродинамиката на Мигал.
Пабло участва във Ф3 Италия с цел да си осигури тест с Ферари Ф1, и третото му място е достатъчно за това.
Пабло е в конкуренция със Серджо Перез за милионите на Карлос Слим които да осигурят място на мексиканец във Ф1.
Шарл Пик(Фра) February 15, 1990
Arden
Шарл е един от най-добрите френски картингисти, фирмен пилот на Бирел. Топ класирания в Италия и на Евро първенствата. Брат му Артур също е пилот.
Дебютира през 2006-та във Формула Кампус(ФР1.6) и завършва 3-ти.
2007-ма кара във ФРено с най-силния френски отбор – SG. В Еврокупата е невероятен, топ новак – зад Хартли и друг Бирел пилот Джон Ланкастър(съотборници), зад себе си остава Алгуершуари, Бианки(съотборници), Търви и Леймер. Във Френската ФРено обаче е победен от Бианки, но побеждава Ланкастър. Тогава Пик(заедно с Бианки) е избран да бъде и част от програмата за пилоти на Рено, както и част от програмата за пилоти на френската федерация(ФФСА) с ментор Жан Алези.
2008-ма след впечатляващия сезон, тримата(Пик, Бианки, Ланкастър) минават на следващото ниво. Това за Пик е WSbR със шампионския отбор на Тек 1, завършва отново като топ новак.
2009-та е фаворит за титлата в WSbR, но Бертран Багет доминира средата на сезона, а Файруз Фаузи печели 2-та позиция в шампионата в последния уикенд на новата писта в Алканиз – Моторланд Арагон. Така Пик е 3-ти, след по-опитните Багет и Фаузи.
Оливър Търви(ВБР) April 1, 1987
iSport
Търви също кара картинг в Англия, без да излиза извън страната.
2003-та участва във Формула Зип – организирана от Марк Хайнс, една от легендите в картинга и става 4-ти. В края на сезона участва и в зимната купа на Британската ФРено.
2004-та избира ФБМВ, където кара до 2006-та когато завършва 2-ри, но винаги кара с малък отбор
2007-ма преминава отнов във ФРено в Италия и Еврокъп с Йенцер, като съотборник на Леймер и Дани Клос. Има солиден сезон с/у много силни пилоти като Хартли, Алгуершуари, Маки и вкл. Симеон Иванов.
В края на 2007-ма е избран да бъде част от новата Racing Steps Foundation, която има цел да подпомага най-добрите британски пилоти. Сред основателите е и Джон Съртис.
2008-ма с цветовете на фондацията, Търви дебютира в БФ3 с отбора на Карлин като съотборник с Брендън Хартли и Хайме Алгуершуари. 3-мата водят жестока битка за титла със Серджо Перез. Търви води до последното състезание, обаче в квалификацията в началото е сухо, след което започва да вали. Алгуершуари има късмет и печели пол-позишън, докато Търви и Хартли са назад. Така Алгуершуари става шампион, а Търви е втори.
2009-та остава с Карлин, обаче в WSbR, като междувременно се готви в симулатора на iSport. Печели от пол-позишън състезанието в Монако.
Търви не е от много богато семейство, но за сметка на това има инжинерна диплома от Кембридж с отличие! Магистратурата му е динамика на флуидите(което вкл. аеродинамиката). Той е първия пилот който получава Син медал от Кембридж за постиженията си на пистата.
За Владо също ще ви напиша, понеже незнам дали всичко това съм ви го казвал.
Значи Иво Цонев(собственика на пистите в Пловдив и Варна) е човека който го насочва към картинга. Преди това не се е интересувал, а тренирал борба. Кара в нашия шампионат, но в клас ICC – тоест класа със скорости. В този клас се учи как да си агресивен пилот, но основите са в по-малките класове където се учи как да си прецизен и плавен пилот.
През 2006-та, с отбор купен от баща му и воден от хървати, участва във Ф3 Италия. Бързо обаче се оказва че те са доста некомпетентни, не са дори сменяли маслото на скоростната му кутия, сензорите не са закрепяли и т.н. Изобщо колата е в супер окаяно състояние и затова той няма резултати и е на секунди от първите.
През 2007-ма има предложение да кара във Формула Мастър с Алън Рейсинг, отхвърля го и кара за Юронова на Винченцо Соспири(’95 Ф3000 шампион, Бенетон Ф1 тестър, Лола Ф1 и е много близък с Дейвид Сиърс от Супер Нова).
За съжаление обаче Владо има много малко тестове през сезона, с неговата кола дори тества Лука Филипи за да научава пистите. На няколко пъти става 4-ти, на крачка от подиума, но като цяло има много солиден първи реален сезон с истински професионален отбор.
За 2008-ма разбира вече че трябва да се върне стъпка назад, за да направи 2 напред и с JD във Формула Мастър и Формула Мастър Италия. Разбира че трябва много да кара за да навакса, почти печели титлата в Италия, половината победи ги спечели. Обаче се прецака в последните състезания на Монца, всъщност дори още държи рекорда на Формула Мастър на Монца – въпреки че на първите тестове там караха Пантано и Бруно Сена. Има много опитен съотборник в лицето на Крис Ван дер Дрифт(вице-шампион в ФРено Еврокъп, 3-ти сезон подред с отбора) и много се учи от него. Първият му подиум по улиците на По впечатлява много хора във ФМ падока!
Тази година в JD, нямат такъв изявен пилот като Крис. Крал не може да го замести, има и нов състезателен инжинер който не се справя добре, проблеми има и с мотора който няма същата мощност като на Афанасиев, а и няма Формула Мастър Италия където да кара допълнително за да наваксва. В крайна сметка единствено Афанасиев няма проблеми в отбора и затова е 2-ри и най-напред, въпреки че и двамата го победиха миналата година и той има много повече опит.
1. Luca Filippi Meritus 1m51.415s 28
2. Roldan Rodriguez Coloni 1m51.435s 26
3. Davide Valsecchi iSport 1m51.508s 15
4. Fabio Leimer Ocean 1m51.650s 19
5. Diego Nunes Meritus 1m51.993s 25
6. Rodolfo Gonzalez Arden 1m52.083s 28
7. Christian Vietoris DAMS 1m52.235s 29
8. Josef Kral Super Nova 1m52.294s 11
9. Marcus Ericsson ART 1m52.297s 18
10. Michael Herck DPR 1m52.420s 25
11. Johnny Cecotto Trident 1m52.422s 33
12. Sam Bird ART 1m52.478s 12
13. Luiz Razia Addax 1m52.498s 20
14. James Jakes Super Nova 1m52.567s 33
15. Edoardo Piscopo DAMS 1m52.625s 18
16. Vladimir Arabadzhiev Piquet 1m52.473s 33
17. Daniel Zampieri Piquet 1m52.760s 25
18. Alexander Rossi Ocean 1m52.877s 32
19. Max Chilton Addax 1m52.998s 24
20 Will Bratt Coloni 1m53.001s 28
21. Pablo Sanchez Arden 1m53.571s 6
22. Plamen Kralev Trident 1m56.874s 30
9.10.2009 г.
Последното от филма за "Сузука"
ТОЙОТА
Отдавна се говори, че Тойота ще загърбят мечтата си за участие във Формула 1. Отборът изглеждаше, че се движи в правилната посока под ръководството на боса Ове Андресон, който заради политиката в отбора бе задължен да се пенсионира през 2004 г. Въпреки че шведът остана като съветник в тима, реши бързо да се откаже от поста си. Същото отношение бе и по адрес на техническия директор на тима Майк Гаскойн, който в момента оглавява завръщането на Лотус в шампионата. След неговото напускане Тойота имаше проблясъци, но вниаги представянето на тима бе белязано от периодични и непостоянни класирания в зоните на точките или на подиума.
Тази година болидите на тима използваха революционния дабъл-декър дифузьор в началото на сезона и бяха близо до спечелването на заветната първа победа, но това не се случи, а с течение на времето се сринаха и в класирането при конструкторите.
В Тойота използваха различни инженери, различни пилоти и дори различни тим шефове, но проблемът си остана същия. Запознати лица с отбора смятат, че главният проблем е корпоративната култура, от която се ръководи компанията. Същата, която съсипа проекта на БМВ-Заубер през тази година. Говори се, че често ръководните лица се притесняват за своето място в отбора и затова не обичат да поемат рискове. Също така се усеща и по-голяма колективна работа, която се изразява в повече съвещания, обещания и не толкова резултати. А Формула 1 е спорт, в който се цени инженерният гений и често отличните постижения на даден отор или пилот се дължат на работата на един човек и екипа около който се вършат неговите дейности. Отличен пример за подобна стратегия са Ейдриън Нюи и Рос Браун, които неслучайно са начело на двата водещи отбора през тази година - Ред Бул и Браун.
Решение за това кой ще кара в Тойота може да очакваме едва в средата на ноември, когато е срещата на борда на дриекторите, в която ще бъде одобрен и бюджетът на тима за следващия сезон. Тимо Глок се качи на подиума в Сингапур, а съотборникът му повтори това постижение на "Сузука". В серия от изказвания обаче шефа на тима Джон Хаует намекна за това, че двамата не са успели да извлекат максимума от болида през тази година, което може би ще накара Глок и Трули да си търсят място в други отбори през 2010 г.
КВАЛИФИКАЦИЯ И СЪСТЕЗАНИЕ
ФЕТЕЛ И ЗАКРИВАНЕ
След триумфа си на "Сузука" Себастиян Фетел отново прикова вниманието върху себе си, след отлично проведено състезание, в което не позволи на своите съперници да оспорят победата му.
Германецът продължава да е в борбата за титлата, но дори и да спечели в Бразилия, а Бътън да отпадне, то в последното състезание на "Яс Марина" в Абу Даби, разликата между двамата ще е минимум 7 т.
Видяхме през 2007 г., че тази граница не е невъзможна с изненадващия триумф на Кими Райконен, но за представянето на Фетел е особено определяща работата на двигателя.
Пистата в Бразилия е с най-висока надморска височина, което прави натоварването върху моторите по-голямо, заради липсата на кислород. "Яс Марина" пък наподобява Валенсия, където Фетел загуби два от своите агрегати.
Дори и да не се справи с Бътън обаче представянето на Фетел е забележително, защото във втората част от сезона - в осемте състезания от "Силъврстоун" насам, Фетел има 40 т., Райконен и Барикело по 36 и Бътън едва 24.
Проблемът на германеца са петте надпревари, в които не записа точки. Ако се абстрахираме оттях обаче Фетел записва средно по 6,9 т. на състезание, докато Бътън едва 6.
Никой не знае как щеше да се развие шампионатът ако двойните дифузьори бяха забранени в началото на годината и резултатите на Браун от първите три старта бяха анулирани или пък ако Фетел не се бе сблъсакл с Роберт Кубица в последните обиколки в Австралия или се бе класирал поне на подиума в Сингапур. Водещите заглавия обаче по това време от годината за големите губещи започват с "ако", а в това време Дженсън Бътън и Рос Браун са напът да запишат дубъл при пилотите и конструкторите.
Дали това обаче ще се случи тепърва предстои да разберем в състезанията за Голямата награда на Бразилия на 18 октомври и тази в Абу Даби на чисто новата писта "Яс Марина", която ще приеме кервана на 1 ноември.
Формула 1 навлезе в заключителната си фаза след поредния изключително оспорван шампионат, чиято кулминация очакваме на класическото трасе "Хосе Карлос Паче" в Сао Паоло. Уикендът там започва със свободните тренировки в 16 часа на 16 октомври. Бъдете с нас и тогава, а сега приятни минути с програмата на ТВ7.
Отдавна се говори, че Тойота ще загърбят мечтата си за участие във Формула 1. Отборът изглеждаше, че се движи в правилната посока под ръководството на боса Ове Андресон, който заради политиката в отбора бе задължен да се пенсионира през 2004 г. Въпреки че шведът остана като съветник в тима, реши бързо да се откаже от поста си. Същото отношение бе и по адрес на техническия директор на тима Майк Гаскойн, който в момента оглавява завръщането на Лотус в шампионата. След неговото напускане Тойота имаше проблясъци, но вниаги представянето на тима бе белязано от периодични и непостоянни класирания в зоните на точките или на подиума.
Тази година болидите на тима използваха революционния дабъл-декър дифузьор в началото на сезона и бяха близо до спечелването на заветната първа победа, но това не се случи, а с течение на времето се сринаха и в класирането при конструкторите.
В Тойота използваха различни инженери, различни пилоти и дори различни тим шефове, но проблемът си остана същия. Запознати лица с отбора смятат, че главният проблем е корпоративната култура, от която се ръководи компанията. Същата, която съсипа проекта на БМВ-Заубер през тази година. Говори се, че често ръководните лица се притесняват за своето място в отбора и затова не обичат да поемат рискове. Също така се усеща и по-голяма колективна работа, която се изразява в повече съвещания, обещания и не толкова резултати. А Формула 1 е спорт, в който се цени инженерният гений и често отличните постижения на даден отор или пилот се дължат на работата на един човек и екипа около който се вършат неговите дейности. Отличен пример за подобна стратегия са Ейдриън Нюи и Рос Браун, които неслучайно са начело на двата водещи отбора през тази година - Ред Бул и Браун.
Решение за това кой ще кара в Тойота може да очакваме едва в средата на ноември, когато е срещата на борда на дриекторите, в която ще бъде одобрен и бюджетът на тима за следващия сезон. Тимо Глок се качи на подиума в Сингапур, а съотборникът му повтори това постижение на "Сузука". В серия от изказвания обаче шефа на тима Джон Хаует намекна за това, че двамата не са успели да извлекат максимума от болида през тази година, което може би ще накара Глок и Трули да си търсят място в други отбори през 2010 г.
КВАЛИФИКАЦИЯ И СЪСТЕЗАНИЕ
ФЕТЕЛ И ЗАКРИВАНЕ
След триумфа си на "Сузука" Себастиян Фетел отново прикова вниманието върху себе си, след отлично проведено състезание, в което не позволи на своите съперници да оспорят победата му.
Германецът продължава да е в борбата за титлата, но дори и да спечели в Бразилия, а Бътън да отпадне, то в последното състезание на "Яс Марина" в Абу Даби, разликата между двамата ще е минимум 7 т.
Видяхме през 2007 г., че тази граница не е невъзможна с изненадващия триумф на Кими Райконен, но за представянето на Фетел е особено определяща работата на двигателя.
Пистата в Бразилия е с най-висока надморска височина, което прави натоварването върху моторите по-голямо, заради липсата на кислород. "Яс Марина" пък наподобява Валенсия, където Фетел загуби два от своите агрегати.
Дори и да не се справи с Бътън обаче представянето на Фетел е забележително, защото във втората част от сезона - в осемте състезания от "Силъврстоун" насам, Фетел има 40 т., Райконен и Барикело по 36 и Бътън едва 24.
Проблемът на германеца са петте надпревари, в които не записа точки. Ако се абстрахираме оттях обаче Фетел записва средно по 6,9 т. на състезание, докато Бътън едва 6.
Никой не знае как щеше да се развие шампионатът ако двойните дифузьори бяха забранени в началото на годината и резултатите на Браун от първите три старта бяха анулирани или пък ако Фетел не се бе сблъсакл с Роберт Кубица в последните обиколки в Австралия или се бе класирал поне на подиума в Сингапур. Водещите заглавия обаче по това време от годината за големите губещи започват с "ако", а в това време Дженсън Бътън и Рос Браун са напът да запишат дубъл при пилотите и конструкторите.
Дали това обаче ще се случи тепърва предстои да разберем в състезанията за Голямата награда на Бразилия на 18 октомври и тази в Абу Даби на чисто новата писта "Яс Марина", която ще приеме кервана на 1 ноември.
Формула 1 навлезе в заключителната си фаза след поредния изключително оспорван шампионат, чиято кулминация очакваме на класическото трасе "Хосе Карлос Паче" в Сао Паоло. Уикендът там започва със свободните тренировки в 16 часа на 16 октомври. Бъдете с нас и тогава, а сега приятни минути с програмата на ТВ7.
7.10.2009 г.
Акценти във филма за ГП на Япония
ОТКРИВАНЕ + ИСТОРИЯ
Здравейте отново в епизод 8 на поредицата авторски филми на ТВ7 посветени на стартовете от Формула 1, този път за 21-то състезание на пистата "Сузука" в Япония.
Пред погледа на 150,000 зрители керванът на Формула 1 пристигна в страната на изгряващото слънце.
Страната домакин на едни от най-епичните битки в историята на автомобилните надпревари.
Култура, традиции и неподправена атмосфера се преплитат в едно в рамките на три дни, а в продължение на месеци светът е в очакване на на развръзката в борбата за титлите през тази година.
Арена на борбата бе трасето "Сузука", което благодарение на своята уникална конфигурация, гарантираше всички условия за вълнуваща надпревара.
Пистата е разположена на 50 км югозападно от Нагоя - основен пристанищен град в Япония с население 2 226 000 мил жители.
Чарът на тази част от Япония се отличава с неподправена местна кухня, улични знаци и табели, които са само на японски, тежък трафик, както и много веселие за феновете.
Гостоприемството на организаторите се допълва от увеселителния парк Мотопия, чиято емблема е огромното виенско колело до старт-финалната права, което приема зрителите за само 22 евро за едно пълно завъртане.
Състезанието обаче печели най-вече заради позицията, която заема в календара. 12 световни шампиони са получавали своите титли именно тук в проведените 24 състезания за Гран При на Япония.
Не през всяка една година обаче надпреварите са се провеждали на това трасе. Първите две състезания през 1976 и 1977 се провеждат на друго известно трасе - "Фуджи".
На 24 октомври 1976 г. пада мъгла, а след това се излива и пороен дъжд, преди началото на последното състезание през сезона, което трябва да реши битката за световната титла между Ники Лауда и Джеймс Хънт.
Лауда се завръща след зловещия инцидент на "Нордшлайфе" и продължава да води с преднина от 3 точки.
Преди самото състезание се включва в група от пилоти, които заявяват, че нямат намереине да се състезават при подобни условия.
Организаторите обаче дават старт на надпреварата, в която Лауда взима участие, но се отказва след 2 обиколки, заявявайки, че животът е много по-важен от една титла.
На Джеймс Хънт от своя страна му е нужно четвърто място, за да спечели титлата.
Британецът води през по-голямата част от състезанието, а в самия му край, когато пистата започва да изсъхва, се налага да направи непредвиден бокс за смяна на гуми.
Излиза на трасето шести, но успява да се изкачи до трета позиция без да разбере това.
Накрая на надпреварата излиза от кокпита, мислейки си, че не е спечелил шампионата, с което маркира един от най-паметните моменти в историята на Формула 1.
Япония обаче губи място си в календара между 78 и 86 г., преди отново да се завърне през 87 г. и този път на "Сузука". Михаел Шумахер успява да регистрира шест победи, с което остава в историята на състезанието.
В своята същност историята на надпреварата за Голямата награда на Япония е борба за надмощие на две компании - Хонда и Тойота. "Сузука" е конструирана като тест-писта за мотоциклетни изпитания на Хонда през 1967 г., а "Фуджи" на Мицубиши през 1963-та., преди да бъде закупена от Тойота през 2000-та, когато започва реконструкцията й.
Люис Хамилтън и Фернандо Алонсо си поделят по една победа на обновената писта през 2007 и 2008 г., когато под натиска на Тойота домакинството на Гран При на Япония се завръща на легендарното трасе.
Организаторите освен, че не успяват да осигурят нужните условия на отбори и фенове, стигат далеч като забраняват на зрителите да развяват флагове и трансперанти, освен ако въпросните не са в подкрепа на отбора на Тойота.
Обикновено меню на пистата струваше необеснимите 87 долара и въпреки че част от тези проблеми бяха решени през 2008 г., надпреварата се върна на "Сузука".
Домът на японския моторспорт подписа договор с Бърни Екълстоун за провеждането на надпреварата поне до 2011 г.
Тази година всички възкликнаха при завръщането на трасето до Нагоя заради отлично подготвените падокс, боксове, медия център, трибуни, входове и атракции.
Въпреки световната икономическа криза, цените на артикулите останаха по-евтини от продаваните по класическите европейски трасета като "Монте Карло", "Силвърстоун" или "Монца". Якетата на отборите варираха между 80 и 110 евро, тениските между 25 и 40, а шапките бяха с рекордно ниска цена от 15 евро.
Японската публика като една от най-ентусиазираната на тема Формула 1 в света, почти всяка година подкрепя поне един пилот на решетката.
АТМОСФЕРНИ УСЛОВИЯ
В света на Формула 1 времето е едно от малкото неща, които Бърни Екълстоун, ФИА и отборите не могат да контролират.
Затова обаче се хвърлят огромен ресурс в подобряването на технологиите, с които се изследват промените в климата и прогнозирането на условията, в които се провеждат състезателните уикенди.
Метео Франс е официалната компания, която прави прогнозите във Формула 1.
Френските специалисти се присъединяват към спорта през 2002 г., след като отчитат с прецизност промените в климата по време на състезания като Ролан Гарос, Френч оупън и др.
Системата, с която се отчитат промените - М-Тек дава информация в реално време за посоката и скоростта на вятъра, температура на въздуха и на асфалта и степента на влажност - всичко от което се нуждаят отборите, за да изготвят своята стратегия.
Данните на Метео Франс са много важни, защото пристигането на "Сузука" винаги е било предизвикателство за отбори и фенове заради спецификата на един от най-сеизмичните региони в света.
Не веднъж атмосферните условия са ставали непреодолима пречка пред организаторите.
Тайфуните и земетресенията са неизменна част от уикендите в Япония.
Заради екстремните условия петъчните свободни тренировки на "Сузука" на два пъти през последните десет години влязоха в новините. В надпреварата през 2004 г. бяха прекратени заради тайфуна Ма-он, който наводни пистата, а през 2000 г. имаше и земетресение, което бе усетено от пилотите.
Заради постоянния риск работата на механиците са затруднява максимално, а загубата на време може да се окаже фатална.
При разлика във времето в отделните дни, настройките на болидите трябва да бъдат променяни неколкократно, за да могат колите да бъдат пригодени към съответните условия.
Поведението на колите, когато пистата е мокра, е свързано с по-ниска топ-скорост, липса на сцепление, с пъти по-висок риск от превъртане на задните гуми и излитания, намалена видимост, както и по-дълъг спирачен път.
Затова всяка една обиколка в такива условия по време на тренировките се оказва много важна.
В подобни условия проличва и инженерния гений за това колко бързо всеки един от екипите може да се ориентира в създалата се ситуация и да извлече максимума от потенциала на болида, за да може и пилотът оттам да се чувства много по-уверен зад волана и за да може болидът да се движи максимално бързо в самите завои.
ЧАСТИ НА КОЛИТЕ - ЦЕНИ
Хаосът в уикенда на "Сузука" донесе главоболия на мениджърите на отборите, които трябваше да се бръкнат със сериозни суми за възстановяване на болидите.
Инцидентите по време на квалификацията, както този на Уебър в третата свободна тренировка и на Хайме Алгерсуари в състезанието, струва над един милион паунда.
Най-тежкият сценарий за даден отбор е ако пилотът претърпи такъв инцидент, след който се налага да бъде сменено цялото шаси и окачване.
Такъв бе случаят например с пилотите на Торо Росо.
Болидите им бяха изцяло счупени и ремонтът на всеки от тях ще струва не по-малко от 140 000 хил паунда.
В началото на годината по време на състезанието за Голямата награда на Испания отпаднаха и двамата титуляри на тима тогава - Буеми и Себастиян Бурде, и то още в първи завой, така че надпреварата на "Сузука" бе втора за тима, в която финансовия отдел на тима бе в затруднено положение.
Към пилотите с по-малко щети по своите болиди включваме Хейки Ковалайнен, отпадането на Алгерсуари в квалификацията, както и това на Буеми в завой №9.
Там щетите бяха най-вече по окачването, носа, радиаторите и предното крило.
Причината за цялостна смяна на шаси е заради големия брой карбонови елементи, от които се състои окачването - носачи, джанти, ресори, торсионни щанги, балансьори, шок абсорбатори, анти-рол барове, които трябва да са в перфектно състояние и с отлична симетрия.
Пораженията при катастрофата на Тимо Глок включваха и повредени кормилна щанга и кокпит.
От изброените елементи най-скъпи са радиаторите и предните крила, които са на стойност 25 000 паунда. Следват в класацията пода на болида, който е на стойност 14,000 паунда, ауспух за 9,000, странични крила за 5, като най-евтино на отборите излиза кормилната щанга, която струва "само" 1,000 паунда.
Всички тези сметки ще бъдат взимани предвид едва през следващите сезони, когато бъде приет таван на разходите.
Те обаче са гаранция за сигурността на пилотите, която винаги е била определяща при работата на механиците.
Катастрофите са предизвикани от пилотски грешки, технически проблеми или тежки климатични условия.
За възможно най-добрата гледна точка върху случващото се на пистата е определяща характеристиката на каските на пилотите.
ВИДИМОСТ НА КАСКАТА
Затова една от често дискутираните теми сред феновете на Формула 1 е каква е видимостта при движение с висока скорост, когато на пистата вали.
Каските не разполагат със специални механизми за почистване и затова пилотите се налага да използват ръцете си, за да премахнат водата от визьора.
Каските се правят с възможно най-нисък коефициент на триене, за да може вятърът да изблъсква капките максимално бързо, така че движението под права линия с висока скорост не е най-сериозният проблем.
Пилотът начело на колоната не изпитва затруднения, тъй като трябва да се бори едиствено с дъжда, докато пилотите в по-задната част на колоната се налага да се борят и с образуващия се аквапланинг - вдигането на вода от движещия се на по-предна позиция болид.
Състезателите използват два типа визьори. Едните са когато навън има слънце - затъмнени и със специално покритие, което не допуска вредните за окото UV лъчи. Другите са за облачно време и за дъжд - те са прозрачни, за да има максимална светлопропускливост.
При изграждането на визьора се използват и химикали, с които се неутрализира ефектът от мъгла.
Запотяването се компенсира с ефективна система за проветряне на каската.
Проблеми със запотяване изпитват единствено пилотите каращи с очила заради разликата в температурата на тяхното тяло, тази в каската и отвън. Такъв пилот бе бившата звезда на Торо Росо Себастиян Бурде.
Въпреки всичко казано до момента каските, заедно с облеклото, са едни от малкото места, в които механиците не могат да се намесят в хода на състезателните уикенди.
Здравейте отново в епизод 8 на поредицата авторски филми на ТВ7 посветени на стартовете от Формула 1, този път за 21-то състезание на пистата "Сузука" в Япония.
Пред погледа на 150,000 зрители керванът на Формула 1 пристигна в страната на изгряващото слънце.
Страната домакин на едни от най-епичните битки в историята на автомобилните надпревари.
Култура, традиции и неподправена атмосфера се преплитат в едно в рамките на три дни, а в продължение на месеци светът е в очакване на на развръзката в борбата за титлите през тази година.
Арена на борбата бе трасето "Сузука", което благодарение на своята уникална конфигурация, гарантираше всички условия за вълнуваща надпревара.
Пистата е разположена на 50 км югозападно от Нагоя - основен пристанищен град в Япония с население 2 226 000 мил жители.
Чарът на тази част от Япония се отличава с неподправена местна кухня, улични знаци и табели, които са само на японски, тежък трафик, както и много веселие за феновете.
Гостоприемството на организаторите се допълва от увеселителния парк Мотопия, чиято емблема е огромното виенско колело до старт-финалната права, което приема зрителите за само 22 евро за едно пълно завъртане.
Състезанието обаче печели най-вече заради позицията, която заема в календара. 12 световни шампиони са получавали своите титли именно тук в проведените 24 състезания за Гран При на Япония.
Не през всяка една година обаче надпреварите са се провеждали на това трасе. Първите две състезания през 1976 и 1977 се провеждат на друго известно трасе - "Фуджи".
На 24 октомври 1976 г. пада мъгла, а след това се излива и пороен дъжд, преди началото на последното състезание през сезона, което трябва да реши битката за световната титла между Ники Лауда и Джеймс Хънт.
Лауда се завръща след зловещия инцидент на "Нордшлайфе" и продължава да води с преднина от 3 точки.
Преди самото състезание се включва в група от пилоти, които заявяват, че нямат намереине да се състезават при подобни условия.
Организаторите обаче дават старт на надпреварата, в която Лауда взима участие, но се отказва след 2 обиколки, заявявайки, че животът е много по-важен от една титла.
На Джеймс Хънт от своя страна му е нужно четвърто място, за да спечели титлата.
Британецът води през по-голямата част от състезанието, а в самия му край, когато пистата започва да изсъхва, се налага да направи непредвиден бокс за смяна на гуми.
Излиза на трасето шести, но успява да се изкачи до трета позиция без да разбере това.
Накрая на надпреварата излиза от кокпита, мислейки си, че не е спечелил шампионата, с което маркира един от най-паметните моменти в историята на Формула 1.
Япония обаче губи място си в календара между 78 и 86 г., преди отново да се завърне през 87 г. и този път на "Сузука". Михаел Шумахер успява да регистрира шест победи, с което остава в историята на състезанието.
В своята същност историята на надпреварата за Голямата награда на Япония е борба за надмощие на две компании - Хонда и Тойота. "Сузука" е конструирана като тест-писта за мотоциклетни изпитания на Хонда през 1967 г., а "Фуджи" на Мицубиши през 1963-та., преди да бъде закупена от Тойота през 2000-та, когато започва реконструкцията й.
Люис Хамилтън и Фернандо Алонсо си поделят по една победа на обновената писта през 2007 и 2008 г., когато под натиска на Тойота домакинството на Гран При на Япония се завръща на легендарното трасе.
Организаторите освен, че не успяват да осигурят нужните условия на отбори и фенове, стигат далеч като забраняват на зрителите да развяват флагове и трансперанти, освен ако въпросните не са в подкрепа на отбора на Тойота.
Обикновено меню на пистата струваше необеснимите 87 долара и въпреки че част от тези проблеми бяха решени през 2008 г., надпреварата се върна на "Сузука".
Домът на японския моторспорт подписа договор с Бърни Екълстоун за провеждането на надпреварата поне до 2011 г.
Тази година всички възкликнаха при завръщането на трасето до Нагоя заради отлично подготвените падокс, боксове, медия център, трибуни, входове и атракции.
Въпреки световната икономическа криза, цените на артикулите останаха по-евтини от продаваните по класическите европейски трасета като "Монте Карло", "Силвърстоун" или "Монца". Якетата на отборите варираха между 80 и 110 евро, тениските между 25 и 40, а шапките бяха с рекордно ниска цена от 15 евро.
Японската публика като една от най-ентусиазираната на тема Формула 1 в света, почти всяка година подкрепя поне един пилот на решетката.
АТМОСФЕРНИ УСЛОВИЯ
В света на Формула 1 времето е едно от малкото неща, които Бърни Екълстоун, ФИА и отборите не могат да контролират.
Затова обаче се хвърлят огромен ресурс в подобряването на технологиите, с които се изследват промените в климата и прогнозирането на условията, в които се провеждат състезателните уикенди.
Метео Франс е официалната компания, която прави прогнозите във Формула 1.
Френските специалисти се присъединяват към спорта през 2002 г., след като отчитат с прецизност промените в климата по време на състезания като Ролан Гарос, Френч оупън и др.
Системата, с която се отчитат промените - М-Тек дава информация в реално време за посоката и скоростта на вятъра, температура на въздуха и на асфалта и степента на влажност - всичко от което се нуждаят отборите, за да изготвят своята стратегия.
Данните на Метео Франс са много важни, защото пристигането на "Сузука" винаги е било предизвикателство за отбори и фенове заради спецификата на един от най-сеизмичните региони в света.
Не веднъж атмосферните условия са ставали непреодолима пречка пред организаторите.
Тайфуните и земетресенията са неизменна част от уикендите в Япония.
Заради екстремните условия петъчните свободни тренировки на "Сузука" на два пъти през последните десет години влязоха в новините. В надпреварата през 2004 г. бяха прекратени заради тайфуна Ма-он, който наводни пистата, а през 2000 г. имаше и земетресение, което бе усетено от пилотите.
Заради постоянния риск работата на механиците са затруднява максимално, а загубата на време може да се окаже фатална.
При разлика във времето в отделните дни, настройките на болидите трябва да бъдат променяни неколкократно, за да могат колите да бъдат пригодени към съответните условия.
Поведението на колите, когато пистата е мокра, е свързано с по-ниска топ-скорост, липса на сцепление, с пъти по-висок риск от превъртане на задните гуми и излитания, намалена видимост, както и по-дълъг спирачен път.
Затова всяка една обиколка в такива условия по време на тренировките се оказва много важна.
В подобни условия проличва и инженерния гений за това колко бързо всеки един от екипите може да се ориентира в създалата се ситуация и да извлече максимума от потенциала на болида, за да може и пилотът оттам да се чувства много по-уверен зад волана и за да може болидът да се движи максимално бързо в самите завои.
ЧАСТИ НА КОЛИТЕ - ЦЕНИ
Хаосът в уикенда на "Сузука" донесе главоболия на мениджърите на отборите, които трябваше да се бръкнат със сериозни суми за възстановяване на болидите.
Инцидентите по време на квалификацията, както този на Уебър в третата свободна тренировка и на Хайме Алгерсуари в състезанието, струва над един милион паунда.
Най-тежкият сценарий за даден отбор е ако пилотът претърпи такъв инцидент, след който се налага да бъде сменено цялото шаси и окачване.
Такъв бе случаят например с пилотите на Торо Росо.
Болидите им бяха изцяло счупени и ремонтът на всеки от тях ще струва не по-малко от 140 000 хил паунда.
В началото на годината по време на състезанието за Голямата награда на Испания отпаднаха и двамата титуляри на тима тогава - Буеми и Себастиян Бурде, и то още в първи завой, така че надпреварата на "Сузука" бе втора за тима, в която финансовия отдел на тима бе в затруднено положение.
Към пилотите с по-малко щети по своите болиди включваме Хейки Ковалайнен, отпадането на Алгерсуари в квалификацията, както и това на Буеми в завой №9.
Там щетите бяха най-вече по окачването, носа, радиаторите и предното крило.
Причината за цялостна смяна на шаси е заради големия брой карбонови елементи, от които се състои окачването - носачи, джанти, ресори, торсионни щанги, балансьори, шок абсорбатори, анти-рол барове, които трябва да са в перфектно състояние и с отлична симетрия.
Пораженията при катастрофата на Тимо Глок включваха и повредени кормилна щанга и кокпит.
От изброените елементи най-скъпи са радиаторите и предните крила, които са на стойност 25 000 паунда. Следват в класацията пода на болида, който е на стойност 14,000 паунда, ауспух за 9,000, странични крила за 5, като най-евтино на отборите излиза кормилната щанга, която струва "само" 1,000 паунда.
Всички тези сметки ще бъдат взимани предвид едва през следващите сезони, когато бъде приет таван на разходите.
Те обаче са гаранция за сигурността на пилотите, която винаги е била определяща при работата на механиците.
Катастрофите са предизвикани от пилотски грешки, технически проблеми или тежки климатични условия.
За възможно най-добрата гледна точка върху случващото се на пистата е определяща характеристиката на каските на пилотите.
ВИДИМОСТ НА КАСКАТА
Затова една от често дискутираните теми сред феновете на Формула 1 е каква е видимостта при движение с висока скорост, когато на пистата вали.
Каските не разполагат със специални механизми за почистване и затова пилотите се налага да използват ръцете си, за да премахнат водата от визьора.
Каските се правят с възможно най-нисък коефициент на триене, за да може вятърът да изблъсква капките максимално бързо, така че движението под права линия с висока скорост не е най-сериозният проблем.
Пилотът начело на колоната не изпитва затруднения, тъй като трябва да се бори едиствено с дъжда, докато пилотите в по-задната част на колоната се налага да се борят и с образуващия се аквапланинг - вдигането на вода от движещия се на по-предна позиция болид.
Състезателите използват два типа визьори. Едните са когато навън има слънце - затъмнени и със специално покритие, което не допуска вредните за окото UV лъчи. Другите са за облачно време и за дъжд - те са прозрачни, за да има максимална светлопропускливост.
При изграждането на визьора се използват и химикали, с които се неутрализира ефектът от мъгла.
Запотяването се компенсира с ефективна система за проветряне на каската.
Проблеми със запотяване изпитват единствено пилотите каращи с очила заради разликата в температурата на тяхното тяло, тази в каската и отвън. Такъв пилот бе бившата звезда на Торо Росо Себастиян Бурде.
Въпреки всичко казано до момента каските, заедно с облеклото, са едни от малкото места, в които механиците не могат да се намесят в хода на състезателните уикенди.
4.10.2009 г.
Надпреварата на "Сузука" 2009
ПИСТАТА
50 км югозападно от Нагоя, 19 проведени състезания между 1987 и 2005. Дължината на една обиколка е 5864 км. Движението е по часовниковата стрелка и е последното състезание преди Интерлагос, където движението е обратно. 16 завоя и 100 000 места по трибуните.
Построена е през 1962 г. като писта за изпитания на Хонда и е по дизайн на холандеца Джон Хугенолц. Тя е една от много малкото в света, които имат формата на числото 8. Пистата разполага с една от най-техничните конфигурации и е истинско изпитание за пилотите и техните болиди. В поредицата класически трасета заедно със "Спа", "Монца", "Силвъстроун" и "Интерлагос".
Трасето загуби домакинството си от "Фуджи", която бе реконструирана с помощта на известния дизайнер Херман Тилке. Преди да се заговори за финансовите проблеми, които изпитват Тойота с организирането на надпреварата там, започна да се тиражира завръщането на Гран При на Пасифик (Тихия океан)
-----------------------------
За виенското колело - част от увеселителния парк Мотопия, който се стопанисва от организаторите на трасето.
всички табели са на японски
предлага се само местна храна
трафикът е огромен, а шофьорите на таксита често са недружелюбни, като това е едно от местата, където колегите на трасето се оплакват най-много от измами
организаторите стопанисват и пистата Мотеги, където се провеждат състезания от световния шампионат по мотоциклетизъм.
----------------------------
През годините се взеха много мерки за безопасност, като едни от най-тежките инциденти бяха през 2002 и 2003 г. През 2002 пилотът на Тойота Алън Макниш удари бабуна и се заби с висока скорост в металната ограда. За негово щастие той остана невредим. През 2003 г. в състезанието от кралския клас по мотоциклетизъм в захождането към последния шикан загина Дайжиро Като. Оттогава шампионатът не се е завръщал на това трасе.
----------------------------
Ситуацията в югоизточна Азия бе изключително тежка през последната седмица, защото Филипините и Виетнам продължават да се възстановяват от тайфуна Кецана, който тръгна от Тихия океан. Докато отборите, пилотите, медиите и феновете отпътуваха от Сингапур за Япония започнаха и трусовете в горите Суматра, чийто епицентър бе на около 350 километра от пистата "Марина бей", като част от колегите на трасето коментираха, че дори са усетили земетресението.
Добрите новини обаче са, че тази година в Япония няма опасения за времето. През 2004 г. обаче си спомняме, че петъчните свободни тренировки на "Сузука" бяха отменени заради тайфуна Ма-он, както и тайфуна Кроса, който затрудни провеждането на състезанието за Гран При на Китай през 2007 г.
----------------------------
През 1990 за първи и единствен път японец се качва на подиума в състезанието пред родна публика. Това прави Агури Сузуки, който завършва трети.
Трима японци са имали честта да участват в първото състезание за Гран При на Япония през 1976 г. на пистата "Фуджи" - Масахиро Хасеми, Казуйоши Хошино и Норитаке Такахара. Послединят завършва девети с болид на Съртийс, Хасеми е 11, а Хошино не завършва надпреварата с Тиръл.
----------------------------
Ферари имаха предимство на това трасе преди, тъй като тест пистата им във Фиорано разполага с подобна конфигурация.
В една обиколка на "Сузука" съществуват почти всички видове завои, започвайки с уникалната секция от завои във формата на буквата "S" в първи сектор, двойката десни завои "Спуун", високоскоростният 130 G и много бавния шикан "Касио".
УСЛОВИЯТА НА ТРАСЕТО:
- Sebastian Vettle, Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Romain Grosjean, Timo Glock, Jaime Alguersuari, Sebastien Buemi and home driver Kazuki Nakajima - 9мата пилоти които не са карали тук преди
Longest flat-out section – 16s / 1.23km
Gear changes per lap – 42
- Много малко подгряващи серии - само Formula BMW Pacific - което не помага на пилотите, тъй като така се отлага по-малко гума в зоните за спиране
- Монако и Сузука си приличат по това, че всяка грешка се наказва. Зоните за безопасност са от трева и макадам, което прави връщането в състезателната линия почти невъзможно
- Пистата е най-близка като конфигурация до Силвърстоун, където Фетел доминираше от първата обиколка и потегли най-добре на старта. А и Ред Бул са с промени по своя болид специално за това състезание.
- Би било голяма ирония ако Браун спечелят едната или дори и двете титли в това състезание, само 10 месеца след като Хонда се отказаха от участие в световния шампионат.
- Бътън, Барикело, Алонсо, Сутил и Буеми с 5 места назад. Най-вероятно и Ковалайнен, защото най-вероятно се е наложило да сменят скоростната му кутия след инцидента вчера.
- През 1997 Жак Вилньов бива дисквалифициран, защото по време на свободните тренировки не намалява скоростта на движение при период с жълти знамена на трасето. По ирония на съдбата това се случва именно на излизането от секцията Спуун, където катастрофира Себастиян Буеми. Вилньов не спазва указанията на маршалите в две поредни обиколки. По-късно през деня печели пол-позишъна и въпреки че маршалите го наказват да стартира последен, от отбора на Уилямс обжалват и в крайна сметка печелят. Вилньов стартира първи и завършва пети, с което си гарантира две точки, но след края на надпреварата получава дисквалификация.
СПИРАНИЯ:
Grid Qualifying Name Weight Fuel (kg) First stint (laps)
1 1 Sebastian Vettel 658.5 53.5 18
2 2 Jarno Trulli 655.5 50.5 17
3 3 Lewis Hamilton 656 51 17
4 6 Nick Heidfeld 660 55 18
5 8 Kimi Raikkonen 661 56 19
6 5 Rubens Barrichelllo 660.5 55.5 19
7 4 Adrian Sutil 650 45 15
8 11 Nico Rosberg 684.5 79.5 27
9 7 Jenson Button 658.5 53.5 18
10 9 Heikki Kovalainen 675 70 24
11 10 Sebastien Buemi 665.4 60.4 20
12 13 Robert Kubica 686 81 28
13 15 Jaime Alguersuari 682.5 77.5 27
14 16 Giancarlo Fisichella 661.5 56.5 19
15 17 Kazuki Nakajima 695.7 90.7 31
16 18 Romain Grosjean 691.8 86.8 30
17 12 Fernando Alonso 689.5 84.5 29
18 19 Vitantonio Liuzzi 682.5 77.5 27
19 19 Mark Webber
Fuel use per lap – 2.752kg
Pit lane time loss – 19.9s
ПИЛОТИ:
АЛГЕРСУАРИ-предлага организаторите да сменят бордюрите догодина; сликовете са много бързи във вътрешната част на завоя; няма зони за сигурност, стените са много близо
Не е очаквал, че ще стигне до Q2 в дебютния си сезон; приема инцидента като натрупване на опит;
нов под на болида, който им дава повече прилепяне е са по-бързи в завоите
получи 250,000 евро от испанската федерация за своето развитие в картинга и малките формули
все още се състезава в световния картинг шампионат
присъедини се към Ф1 след участие в световните серии рено, там от където преди години дойде и Роберт Кубица
БАРИКЕЛО-организаторите трябва да направят по-големи зони за безопасност; младите пилоти нямат възможност да тестват и състезанията могат да станат много опасни именно поради тази причина
по-бавен е бил от Дженсън в Q1 и Q3, но накрая го победи. В FP3 правеше настройки за последната част от квалификацията, а Дженсън зза състезанието. Това помогна на Барикело
печели тук през 2003 г.
БЪТЪН-възползва се по-добре от качествата на болида; смята, че вчера е взел правилното решение, защото знамената са били развяти точно преди мястото на инцидента и намаляването на скоростта на движение в тази част от пистата би било опасно заради връхлитащи болид отзад, на излизането от Спуун. След като е преминал до предното крило на Буеми е видял зелени флагове и е продължил движението си. Колите пред тях са с 25 кг повече, което е гориво за 10 обиколки.
Не иска просто да спечели шампионата, а иска да го направи със същия финес, с който триумфира в Монако и Мелбърн по-рано през тази година.
ще остане в Токио за една седмица след края на надпреварата, като ще прекара времето със своята приятелка Джесика Мичибата, която стана изключително известна в своята страна
ХАМИЛТЪН-оплака се от липса на достатъчно време на суха писта, за да направят настройките му за първи сектор. Направили са промени между FP3 и Q на сляпо и са се надявали да дадат резултат. люис остана доволен, че поетият риск е дал резултат, но за състезанието каза, че все още не е сигурен в темпото си в дълга серия от обиколки. Надява се в дългия спринт до първи завой да се възползва от КЕРС-а. Пристига на "Сузука" единствено, за да се бори за тима, който гони третото място в класирането при конструкторите.
начинът по който износва меките гуми, последните обиколки в италия
КОВАЛАЙНЕН-атакува с по-висока скорост осми завой, удари бордюра, счупи пода на болида и се заби в стената. Въпреки това обаче е останал доволен от баланса в болида си и очаква добро класиране.
СУТИЛ-кара в петъчните свободни тренировки през 2006 г. Има три подиума от четири състезания в Японската Ф3 преди три години, когато печели титлата. На писта която познава се чувства много по-уверен.
ЛИУЦИ-не е карал с меките гуми в FP3 заради проблеми с трансмисията. Оплака се от много недозавиване в Q. Не се чувства уверен, липсва му самочувствие. Атакува завоите с по-ниска скорост от Сутил.
Познава трасето по-добре от съотборника си.
РАЙКОНЕН-не е смятал, че може да очакват повече. Оплака се от липса на аеродинамично притискане - това се отразява най-вече върху представянето на колата в първи сектор. Не е имал нови гуми за Q3. Трябвало е да ги използват по-рано, за да гарантират преминаването си по-напред. Разчита на добра стратегия в състезанието.
ФИСИКЕЛА-разочарован бе, че не достигна до Q2, но смята, че е подобрил карането си и че се чувства по-уверен зад волана на модела F60. В последната си обиколка е допуснал грешка. Целта му е да се класира в точките, защото разчита на добра стратегия.
КОБАЯШИ-ако Глок не е в добро състояние, Джон Хаует ще изиска Кобаяши да се състезава. По правилник обаче пилот, който не е взел участие в третата свободна тренировка в събота, няма право да участва в състезанието.
ГЛОК-след анализ на телеметрията не са били намерени каквито и да е проблеми с колата му
Зоните за сигурност - тревата на излизане от последния завой въобще не забави движението на Глок към стената
Няма причина за подобен инцидент - или загуба на концентрация или проблеми с кормилната щанга.
ТРУЛИ-съжалява за съотборника си, тъй като смята, че са можели да окупират първата решетка. Доволен е, че е зарадвал японските фенове. Каза, че промените по аеропакета на колата са дали разликата в представянето му на тази писта. Било е много трудно по време на квалификацията да запази концентрация. Смята, че повече от това не е могъл да извлече от колата.
КУБИЦА-не е имал чиста писта за да се бори с пилотите пред него
ХАЙДФЕЛД-не е очаквал, че ще бъде толкова бърз. В Q2 при жълтите флагове намали движението на болида си и вдигна ръка, за да индикира, че се движи с по-ниска скорост.
АЛОНСО-разочарован е, защото при жълтите знамена е намалил скоростта и се е прибрал в бокса, докато други са завършили обиколките си и са постигнали по-добри времена.
БУЕМИ-близо до второ класиране в Q3 през тази година
ФЕТЕЛ-добър сценарий за него, тъй като Трули стартира втори и би му помогнал в хода на надпреварата, защото италианецът е добър в квалификациите, но в състезанията не успява да поддържа константно темпо. По този начин може да задържа пилотите зад него, а оттам Фетел да се възползва и да натрупа преднина на чиста писта.
Ако обаче Хамилтън се залепи зад него и се движи зад дифузьора му до спирането за фибата, то в захождането на Спуун може да го атакува, използвайки системата КЕРС. Там си спомняме и едно страхотно изпреварване от страна на Хуан-Пабло Монтоя срещу Рубенс Барикело през 2003 г. В тази надпревара Монтоя отпадна заради проблеми с хидравликата, Барикело спечели, а благодарение на едната точка, която Шумахер записа спечели трофея и се превърна в пилота с най-много спечелени титли в историята на спорта - тогава 6 на брой.
50 км югозападно от Нагоя, 19 проведени състезания между 1987 и 2005. Дължината на една обиколка е 5864 км. Движението е по часовниковата стрелка и е последното състезание преди Интерлагос, където движението е обратно. 16 завоя и 100 000 места по трибуните.
Построена е през 1962 г. като писта за изпитания на Хонда и е по дизайн на холандеца Джон Хугенолц. Тя е една от много малкото в света, които имат формата на числото 8. Пистата разполага с една от най-техничните конфигурации и е истинско изпитание за пилотите и техните болиди. В поредицата класически трасета заедно със "Спа", "Монца", "Силвъстроун" и "Интерлагос".
Трасето загуби домакинството си от "Фуджи", която бе реконструирана с помощта на известния дизайнер Херман Тилке. Преди да се заговори за финансовите проблеми, които изпитват Тойота с организирането на надпреварата там, започна да се тиражира завръщането на Гран При на Пасифик (Тихия океан)
-----------------------------
За виенското колело - част от увеселителния парк Мотопия, който се стопанисва от организаторите на трасето.
всички табели са на японски
предлага се само местна храна
трафикът е огромен, а шофьорите на таксита често са недружелюбни, като това е едно от местата, където колегите на трасето се оплакват най-много от измами
организаторите стопанисват и пистата Мотеги, където се провеждат състезания от световния шампионат по мотоциклетизъм.
----------------------------
През годините се взеха много мерки за безопасност, като едни от най-тежките инциденти бяха през 2002 и 2003 г. През 2002 пилотът на Тойота Алън Макниш удари бабуна и се заби с висока скорост в металната ограда. За негово щастие той остана невредим. През 2003 г. в състезанието от кралския клас по мотоциклетизъм в захождането към последния шикан загина Дайжиро Като. Оттогава шампионатът не се е завръщал на това трасе.
----------------------------
Ситуацията в югоизточна Азия бе изключително тежка през последната седмица, защото Филипините и Виетнам продължават да се възстановяват от тайфуна Кецана, който тръгна от Тихия океан. Докато отборите, пилотите, медиите и феновете отпътуваха от Сингапур за Япония започнаха и трусовете в горите Суматра, чийто епицентър бе на около 350 километра от пистата "Марина бей", като част от колегите на трасето коментираха, че дори са усетили земетресението.
Добрите новини обаче са, че тази година в Япония няма опасения за времето. През 2004 г. обаче си спомняме, че петъчните свободни тренировки на "Сузука" бяха отменени заради тайфуна Ма-он, както и тайфуна Кроса, който затрудни провеждането на състезанието за Гран При на Китай през 2007 г.
----------------------------
През 1990 за първи и единствен път японец се качва на подиума в състезанието пред родна публика. Това прави Агури Сузуки, който завършва трети.
Трима японци са имали честта да участват в първото състезание за Гран При на Япония през 1976 г. на пистата "Фуджи" - Масахиро Хасеми, Казуйоши Хошино и Норитаке Такахара. Послединят завършва девети с болид на Съртийс, Хасеми е 11, а Хошино не завършва надпреварата с Тиръл.
----------------------------
Ферари имаха предимство на това трасе преди, тъй като тест пистата им във Фиорано разполага с подобна конфигурация.
В една обиколка на "Сузука" съществуват почти всички видове завои, започвайки с уникалната секция от завои във формата на буквата "S" в първи сектор, двойката десни завои "Спуун", високоскоростният 130 G и много бавния шикан "Касио".
УСЛОВИЯТА НА ТРАСЕТО:
- Sebastian Vettle, Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Romain Grosjean, Timo Glock, Jaime Alguersuari, Sebastien Buemi and home driver Kazuki Nakajima - 9мата пилоти които не са карали тук преди
Longest flat-out section – 16s / 1.23km
Gear changes per lap – 42
- Много малко подгряващи серии - само Formula BMW Pacific - което не помага на пилотите, тъй като така се отлага по-малко гума в зоните за спиране
- Монако и Сузука си приличат по това, че всяка грешка се наказва. Зоните за безопасност са от трева и макадам, което прави връщането в състезателната линия почти невъзможно
- Пистата е най-близка като конфигурация до Силвърстоун, където Фетел доминираше от първата обиколка и потегли най-добре на старта. А и Ред Бул са с промени по своя болид специално за това състезание.
- Би било голяма ирония ако Браун спечелят едната или дори и двете титли в това състезание, само 10 месеца след като Хонда се отказаха от участие в световния шампионат.
- Бътън, Барикело, Алонсо, Сутил и Буеми с 5 места назад. Най-вероятно и Ковалайнен, защото най-вероятно се е наложило да сменят скоростната му кутия след инцидента вчера.
- През 1997 Жак Вилньов бива дисквалифициран, защото по време на свободните тренировки не намалява скоростта на движение при период с жълти знамена на трасето. По ирония на съдбата това се случва именно на излизането от секцията Спуун, където катастрофира Себастиян Буеми. Вилньов не спазва указанията на маршалите в две поредни обиколки. По-късно през деня печели пол-позишъна и въпреки че маршалите го наказват да стартира последен, от отбора на Уилямс обжалват и в крайна сметка печелят. Вилньов стартира първи и завършва пети, с което си гарантира две точки, но след края на надпреварата получава дисквалификация.
СПИРАНИЯ:
Grid Qualifying Name Weight Fuel (kg) First stint (laps)
1 1 Sebastian Vettel 658.5 53.5 18
2 2 Jarno Trulli 655.5 50.5 17
3 3 Lewis Hamilton 656 51 17
4 6 Nick Heidfeld 660 55 18
5 8 Kimi Raikkonen 661 56 19
6 5 Rubens Barrichelllo 660.5 55.5 19
7 4 Adrian Sutil 650 45 15
8 11 Nico Rosberg 684.5 79.5 27
9 7 Jenson Button 658.5 53.5 18
10 9 Heikki Kovalainen 675 70 24
11 10 Sebastien Buemi 665.4 60.4 20
12 13 Robert Kubica 686 81 28
13 15 Jaime Alguersuari 682.5 77.5 27
14 16 Giancarlo Fisichella 661.5 56.5 19
15 17 Kazuki Nakajima 695.7 90.7 31
16 18 Romain Grosjean 691.8 86.8 30
17 12 Fernando Alonso 689.5 84.5 29
18 19 Vitantonio Liuzzi 682.5 77.5 27
19 19 Mark Webber
Fuel use per lap – 2.752kg
Pit lane time loss – 19.9s
ПИЛОТИ:
АЛГЕРСУАРИ-предлага организаторите да сменят бордюрите догодина; сликовете са много бързи във вътрешната част на завоя; няма зони за сигурност, стените са много близо
Не е очаквал, че ще стигне до Q2 в дебютния си сезон; приема инцидента като натрупване на опит;
нов под на болида, който им дава повече прилепяне е са по-бързи в завоите
получи 250,000 евро от испанската федерация за своето развитие в картинга и малките формули
все още се състезава в световния картинг шампионат
присъедини се към Ф1 след участие в световните серии рено, там от където преди години дойде и Роберт Кубица
БАРИКЕЛО-организаторите трябва да направят по-големи зони за безопасност; младите пилоти нямат възможност да тестват и състезанията могат да станат много опасни именно поради тази причина
по-бавен е бил от Дженсън в Q1 и Q3, но накрая го победи. В FP3 правеше настройки за последната част от квалификацията, а Дженсън зза състезанието. Това помогна на Барикело
печели тук през 2003 г.
БЪТЪН-възползва се по-добре от качествата на болида; смята, че вчера е взел правилното решение, защото знамената са били развяти точно преди мястото на инцидента и намаляването на скоростта на движение в тази част от пистата би било опасно заради връхлитащи болид отзад, на излизането от Спуун. След като е преминал до предното крило на Буеми е видял зелени флагове и е продължил движението си. Колите пред тях са с 25 кг повече, което е гориво за 10 обиколки.
Не иска просто да спечели шампионата, а иска да го направи със същия финес, с който триумфира в Монако и Мелбърн по-рано през тази година.
ще остане в Токио за една седмица след края на надпреварата, като ще прекара времето със своята приятелка Джесика Мичибата, която стана изключително известна в своята страна
ХАМИЛТЪН-оплака се от липса на достатъчно време на суха писта, за да направят настройките му за първи сектор. Направили са промени между FP3 и Q на сляпо и са се надявали да дадат резултат. люис остана доволен, че поетият риск е дал резултат, но за състезанието каза, че все още не е сигурен в темпото си в дълга серия от обиколки. Надява се в дългия спринт до първи завой да се възползва от КЕРС-а. Пристига на "Сузука" единствено, за да се бори за тима, който гони третото място в класирането при конструкторите.
начинът по който износва меките гуми, последните обиколки в италия
КОВАЛАЙНЕН-атакува с по-висока скорост осми завой, удари бордюра, счупи пода на болида и се заби в стената. Въпреки това обаче е останал доволен от баланса в болида си и очаква добро класиране.
СУТИЛ-кара в петъчните свободни тренировки през 2006 г. Има три подиума от четири състезания в Японската Ф3 преди три години, когато печели титлата. На писта която познава се чувства много по-уверен.
ЛИУЦИ-не е карал с меките гуми в FP3 заради проблеми с трансмисията. Оплака се от много недозавиване в Q. Не се чувства уверен, липсва му самочувствие. Атакува завоите с по-ниска скорост от Сутил.
Познава трасето по-добре от съотборника си.
РАЙКОНЕН-не е смятал, че може да очакват повече. Оплака се от липса на аеродинамично притискане - това се отразява най-вече върху представянето на колата в първи сектор. Не е имал нови гуми за Q3. Трябвало е да ги използват по-рано, за да гарантират преминаването си по-напред. Разчита на добра стратегия в състезанието.
ФИСИКЕЛА-разочарован бе, че не достигна до Q2, но смята, че е подобрил карането си и че се чувства по-уверен зад волана на модела F60. В последната си обиколка е допуснал грешка. Целта му е да се класира в точките, защото разчита на добра стратегия.
КОБАЯШИ-ако Глок не е в добро състояние, Джон Хаует ще изиска Кобаяши да се състезава. По правилник обаче пилот, който не е взел участие в третата свободна тренировка в събота, няма право да участва в състезанието.
ГЛОК-след анализ на телеметрията не са били намерени каквито и да е проблеми с колата му
Зоните за сигурност - тревата на излизане от последния завой въобще не забави движението на Глок към стената
Няма причина за подобен инцидент - или загуба на концентрация или проблеми с кормилната щанга.
ТРУЛИ-съжалява за съотборника си, тъй като смята, че са можели да окупират първата решетка. Доволен е, че е зарадвал японските фенове. Каза, че промените по аеропакета на колата са дали разликата в представянето му на тази писта. Било е много трудно по време на квалификацията да запази концентрация. Смята, че повече от това не е могъл да извлече от колата.
КУБИЦА-не е имал чиста писта за да се бори с пилотите пред него
ХАЙДФЕЛД-не е очаквал, че ще бъде толкова бърз. В Q2 при жълтите флагове намали движението на болида си и вдигна ръка, за да индикира, че се движи с по-ниска скорост.
АЛОНСО-разочарован е, защото при жълтите знамена е намалил скоростта и се е прибрал в бокса, докато други са завършили обиколките си и са постигнали по-добри времена.
БУЕМИ-близо до второ класиране в Q3 през тази година
ФЕТЕЛ-добър сценарий за него, тъй като Трули стартира втори и би му помогнал в хода на надпреварата, защото италианецът е добър в квалификациите, но в състезанията не успява да поддържа константно темпо. По този начин може да задържа пилотите зад него, а оттам Фетел да се възползва и да натрупа преднина на чиста писта.
Ако обаче Хамилтън се залепи зад него и се движи зад дифузьора му до спирането за фибата, то в захождането на Спуун може да го атакува, използвайки системата КЕРС. Там си спомняме и едно страхотно изпреварване от страна на Хуан-Пабло Монтоя срещу Рубенс Барикело през 2003 г. В тази надпревара Монтоя отпадна заради проблеми с хидравликата, Барикело спечели, а благодарение на едната точка, която Шумахер записа спечели трофея и се превърна в пилота с най-много спечелени титли в историята на спорта - тогава 6 на брой.
3.10.2009 г.
Преди квалификацията на "Сузука"
Двамата съотборници в Браун работиха по комбинирана програма, като навъртяха 49 обиколки. Бътън беше в дълги серии от обиколки, работейки върху настройките за надпреварата, докато Барикело фокусира вниманието си най-вече върху последната фаза от квалификацията. И двете коли изглеждаха стабилно, а пилотите не допускаха грешки.
Добро изглеждаше и представянето на Кими, въпреки че не се очакваше колата да бъде бърза тук, тъй като развитието и бе спряно след Унгария.
Уебър аут от Q
Добро изглеждаше и представянето на Кими, въпреки че не се очакваше колата да бъде бърза тук, тъй като развитието и бе спряно след Унгария.
Уебър аут от Q
2.10.2009 г.
След тренировките в петък на "Сузука"
Бруно Сена-ще кара в тестовете на GP2 на "Херес" следващата седмица за айСпорт на Пол Джексън. С този отбор Сена се добра до второто място при пилотите зад Джорджо Пантано през 2008 г. Не се притеснява, че е карал само прототипи в Льо Ман сериите през тази година. Смята, че бързо ще се адаптира към болидите от отворен тип. Преговорите за кокпит през 2010 г. са в напреднала фаза.
Роберт Кубица-разговорите между неговия мениджър Даниеле Морели и тима са стигнали напреднала фаза. Зависи от самият Кубица да реши дали да се състезава за тях. Хаует намекна, че пилотите им сега не представят истинските възможности на колата, която според него може много по-често да се класира на подиума, ако пилотите му постигат по-добри резултати в квалификациите - разликите тази година. Той призна, че винаги са имали интерес в привличането на Кими Райконен.
Тойота-среща на борда на директорите на 15 ноември, когато ще бъде подписан бюджета на тима за 2010 г. Думите на Тадаши Ямашина от тази седмица, че бъдещето на Тойота остава несигурно са били изведени от контекста и не са представяли истината. Според Хаует тима ще се състезава поне до 2012 г., когато изтича споразумението "Конкорд". За срещата казва, че е стандартна бизнес среща, която се провежда всяка година и се дискутират бюджета не само за Формула 1, но и за Наскар, Формула Нипон и др. Хаует каза, че и други отбори могат да използват двигатели Тойота, ако Уилямс се откажат. Някои колеги предлагат, че това може да са Кен Андерсън и Питър Уиндзор от USF1.
Фетел-наказанието му в Сингапур за превишаване на скоростта в алеята пред бокса е било погрешно. Причината поради която системата е отчела, че Фетел се е движил по-бързо в бокса е начина, по който германеца влезе в боксовете. Фетел е използвал различна, по-къса траектория, с което системата е отчела, че пилотът на Ред Бул е преминал по-бързо. Затова той апелира към това да има отчина наистина на скоростта на движение, а не на скоростта за взимането на дистанцията пред боксовете.
Бътън-би се чувствал излъган и заблуден, ако спечели титлата заради умишлено предизвикан инцидент с Рубенс, за който смята, че мисли по същия начин. Бътън определи шампионатът през 1989 г. за любимия му, но призна, че никога не би прибегнал до подобни отчаяни решения. Той сравнява подобен подход с ограбване на банка, защото така всички ще смятат - спечели титлата, но по нечестен начин.
Няма намерения да бъде агресивен в подхода си за това състезание, защото според него по този начин се стига до инциденти и отпадания. За него е по-важно да бъдеш прецизен както в карането си, така и в подхода си.
Алонсо във Ферари-спомогнал е и Михаел Шумахер, който тази година е съветник в тима. Приема радушно идването на испанеца и му пожела успех.
Мозли за Ватанен-ще изгуби и то с разлика, защото разделя федерациите с неоснователните си критики към управляващото тяло. В кампанията си е заложил на лъжи, като тази, че ФИА е осигурила частен самолет на Жан Тод за обиколката му в Африка. Според Мозли критиките на Ватанен за това, че Федерацията се управлява по нечестен, автократичен и необоснован начин нямат нищо общо с реалността. В подкрепа на принца на Йордания се застъпи Джек Стюарт, който е близък с фамилията. Бащата на принц ... е кръстник на неговия син, а и Стюарт е известен с това, че винаги е бил в опозиция на Мозли.
Хамилтън-за него това е най-доброто трасе в света, спомня си за битката между Прост и Сена - предстои му такава с Кими от догодина
отклони всички въпроси, в които се споменава името на Райконен
Ковалайнен-японците очевидно правят много добър асфалт - дава достатъчно прилепяне, така бе и на "Фуджи"
Сутил-карал е на "Сузука" през 2006 г. като пилот в Японската Ф3 и е запознат с конфигурацията на трасето. В първата си обиколка в края на втората тренировка записа веднага най-доброто време, сутринта бе бърз и очаква добър уикенд. Успяха да изпробват както интермедиите, така и гумите за свръх мокър асфалта.
Кобаяши-разбрал е за решението да кара вчера в 8:30. Според него колата се е развила много от началото на годината. Последният път, в който японеца бе зад волан на Тойота бе през февруари месец.
Трули-Джон Хаует заяви в прав текст, че е малко вероятно Трули да кара за тима през следващия сезон, въпреки че италианецът е оптимист, че ще продължи кариерата си
Роберт Кубица-разговорите между неговия мениджър Даниеле Морели и тима са стигнали напреднала фаза. Зависи от самият Кубица да реши дали да се състезава за тях. Хаует намекна, че пилотите им сега не представят истинските възможности на колата, която според него може много по-често да се класира на подиума, ако пилотите му постигат по-добри резултати в квалификациите - разликите тази година. Той призна, че винаги са имали интерес в привличането на Кими Райконен.
Тойота-среща на борда на директорите на 15 ноември, когато ще бъде подписан бюджета на тима за 2010 г. Думите на Тадаши Ямашина от тази седмица, че бъдещето на Тойота остава несигурно са били изведени от контекста и не са представяли истината. Според Хаует тима ще се състезава поне до 2012 г., когато изтича споразумението "Конкорд". За срещата казва, че е стандартна бизнес среща, която се провежда всяка година и се дискутират бюджета не само за Формула 1, но и за Наскар, Формула Нипон и др. Хаует каза, че и други отбори могат да използват двигатели Тойота, ако Уилямс се откажат. Някои колеги предлагат, че това може да са Кен Андерсън и Питър Уиндзор от USF1.
Фетел-наказанието му в Сингапур за превишаване на скоростта в алеята пред бокса е било погрешно. Причината поради която системата е отчела, че Фетел се е движил по-бързо в бокса е начина, по който германеца влезе в боксовете. Фетел е използвал различна, по-къса траектория, с което системата е отчела, че пилотът на Ред Бул е преминал по-бързо. Затова той апелира към това да има отчина наистина на скоростта на движение, а не на скоростта за взимането на дистанцията пред боксовете.
Бътън-би се чувствал излъган и заблуден, ако спечели титлата заради умишлено предизвикан инцидент с Рубенс, за който смята, че мисли по същия начин. Бътън определи шампионатът през 1989 г. за любимия му, но призна, че никога не би прибегнал до подобни отчаяни решения. Той сравнява подобен подход с ограбване на банка, защото така всички ще смятат - спечели титлата, но по нечестен начин.
Няма намерения да бъде агресивен в подхода си за това състезание, защото според него по този начин се стига до инциденти и отпадания. За него е по-важно да бъдеш прецизен както в карането си, така и в подхода си.
Алонсо във Ферари-спомогнал е и Михаел Шумахер, който тази година е съветник в тима. Приема радушно идването на испанеца и му пожела успех.
Мозли за Ватанен-ще изгуби и то с разлика, защото разделя федерациите с неоснователните си критики към управляващото тяло. В кампанията си е заложил на лъжи, като тази, че ФИА е осигурила частен самолет на Жан Тод за обиколката му в Африка. Според Мозли критиките на Ватанен за това, че Федерацията се управлява по нечестен, автократичен и необоснован начин нямат нищо общо с реалността. В подкрепа на принца на Йордания се застъпи Джек Стюарт, който е близък с фамилията. Бащата на принц ... е кръстник на неговия син, а и Стюарт е известен с това, че винаги е бил в опозиция на Мозли.
Хамилтън-за него това е най-доброто трасе в света, спомня си за битката между Прост и Сена - предстои му такава с Кими от догодина
отклони всички въпроси, в които се споменава името на Райконен
Ковалайнен-японците очевидно правят много добър асфалт - дава достатъчно прилепяне, така бе и на "Фуджи"
Сутил-карал е на "Сузука" през 2006 г. като пилот в Японската Ф3 и е запознат с конфигурацията на трасето. В първата си обиколка в края на втората тренировка записа веднага най-доброто време, сутринта бе бърз и очаква добър уикенд. Успяха да изпробват както интермедиите, така и гумите за свръх мокър асфалта.
Кобаяши-разбрал е за решението да кара вчера в 8:30. Според него колата се е развила много от началото на годината. Последният път, в който японеца бе зад волан на Тойота бе през февруари месец.
Трули-Джон Хаует заяви в прав текст, че е малко вероятно Трули да кара за тима през следващия сезон, въпреки че италианецът е оптимист, че ще продължи кариерата си
Преди втората тренировка на "Сузука"
Бътън може да стане шампион още на Сузука ако:
Спечели, а Барикело финишира четвърти или по-назад - дори Барикело да спечели следващите две състезания, а Бътън да не ги завърши точките им ще бъдат равни, но Дженсън ще има седем победи, а Барикело четири.
Завърши втори, а Барикело завърши шести или по-назад - същата ситуация
Завърши трети, а Барикело завърши осми или по-назад - отново равенство в точките
Завърши четвърти, а Барикело не вземе точки - пак равни точки, ако Барикело спечели последните два старта, а Бътън не вземе точки
Барикело ще остане в борбата за титлата ако:
Спечели
Завърши втори, дори Бътън да победи
Завърши трети и Бътън остане след него
Фетел ще остане в борбата за титлата ако:
Спечели, а Бътън завърши на пета позиция или по-назад
Завърши втори, Бътън седми или по-назад
При конструкторите Браун може да спечели титлата, ако спечели 11.5 точки в Япония.
-----------------
GP3 - Отборът на Марк Уебър ще носи името ЕмДабълЮ Арден - буквите на двете имена на Уебър, както и алианса с Арден Моторспорт, управляван от боса на Ред Бул Рено Кристиян Хорнър
-----------------
Ситуацията в югоизточна Азия бе изключително тежка през последната седмица, защото Филипините и Виетнам продължават да се възстановяват от тайфуна Кецана, който тръгна от Тихия океан. Докато отборите, пилотите, медиите и феновете отпътуваха от Сингапур за Япония започнаха и трусовете в горите Суматра, чийто епицентър бе на около 350 километра от пистата "Марина бей", като част от колегите на трасето коментираха, че дори са усетили земетресението. Заговори се също така за образуването на нов супер тайфун на име Парма, който отново да разтърси Филипините.
Добрите новини обаче са, че тази година в Япония няма опасения за времето. През 2004 г. обаче си спомняме, че петъчните свободни тренировки на "Сузука" бяха отменени заради тайфуна Ма-он, както и тайфуна Кроса, който затрудни провеждането на състезанието за Гран При на Китай през 2007 г.
----------------
ТОЙОТА
Отдавна се говори, че Тойота ще загърбят мечтата си за участие във Формула 1. Отборът изглеждаше, че се движи в правилната посока под ръководството на Ове Андресон, който заради политиката в отбора бе задължен да се пенсионира през 2004 г. Въпреки че шведът остана като съветник в тима, той бързо се отказа от поста си. Същото чиновническо отношение бе и по адрес на техническия директор на тима Майк Гаскойн. След неговото напускане Тойота имаше проблясъци, но вниаги представянето на тима бе белязано от периодични и непостоянни класирания в зоните на точките или на подиума.
Тази година болидите на тима използваха революционния дабъл-декър дифузьор и бяха близо до спечелването на заветната първа победа, но това не се случи, а с течение на времето се сринаха и в класирането при конструкторите.
В Тойота използваха различни инженери, различни пилоти и дори различни тим шефове, но проблемът си остана същия. Запознати лица с отбора смятат, че главният проблем е корпоративната култура, която изповядва компанията. Същата, която съсипа проекта на БМВ-Заубер през тази година. Говори се, че често ръководните лица се притесняват за своето място в отбора и затова не обичат да поемат рискове. Също така се усеща прекалено много отборна работа, която се изразява в повече съвещания, обещания и не толкова резултати. А Формула 1 е спорт, в който се цени инженерният гений и често отличните постижения на даден отор или пилот се дължат на работата на един човек и екипа около който се върши неговата работа. Ейдриън Нюи и Рос Браун.
В Сингапур се говореше, че Тойота няма да преподпишат с Ярно Трули.
Спечели, а Барикело финишира четвърти или по-назад - дори Барикело да спечели следващите две състезания, а Бътън да не ги завърши точките им ще бъдат равни, но Дженсън ще има седем победи, а Барикело четири.
Завърши втори, а Барикело завърши шести или по-назад - същата ситуация
Завърши трети, а Барикело завърши осми или по-назад - отново равенство в точките
Завърши четвърти, а Барикело не вземе точки - пак равни точки, ако Барикело спечели последните два старта, а Бътън не вземе точки
Барикело ще остане в борбата за титлата ако:
Спечели
Завърши втори, дори Бътън да победи
Завърши трети и Бътън остане след него
Фетел ще остане в борбата за титлата ако:
Спечели, а Бътън завърши на пета позиция или по-назад
Завърши втори, Бътън седми или по-назад
При конструкторите Браун може да спечели титлата, ако спечели 11.5 точки в Япония.
-----------------
GP3 - Отборът на Марк Уебър ще носи името ЕмДабълЮ Арден - буквите на двете имена на Уебър, както и алианса с Арден Моторспорт, управляван от боса на Ред Бул Рено Кристиян Хорнър
-----------------
Ситуацията в югоизточна Азия бе изключително тежка през последната седмица, защото Филипините и Виетнам продължават да се възстановяват от тайфуна Кецана, който тръгна от Тихия океан. Докато отборите, пилотите, медиите и феновете отпътуваха от Сингапур за Япония започнаха и трусовете в горите Суматра, чийто епицентър бе на около 350 километра от пистата "Марина бей", като част от колегите на трасето коментираха, че дори са усетили земетресението. Заговори се също така за образуването на нов супер тайфун на име Парма, който отново да разтърси Филипините.
Добрите новини обаче са, че тази година в Япония няма опасения за времето. През 2004 г. обаче си спомняме, че петъчните свободни тренировки на "Сузука" бяха отменени заради тайфуна Ма-он, както и тайфуна Кроса, който затрудни провеждането на състезанието за Гран При на Китай през 2007 г.
----------------
ТОЙОТА
Отдавна се говори, че Тойота ще загърбят мечтата си за участие във Формула 1. Отборът изглеждаше, че се движи в правилната посока под ръководството на Ове Андресон, който заради политиката в отбора бе задължен да се пенсионира през 2004 г. Въпреки че шведът остана като съветник в тима, той бързо се отказа от поста си. Същото чиновническо отношение бе и по адрес на техническия директор на тима Майк Гаскойн. След неговото напускане Тойота имаше проблясъци, но вниаги представянето на тима бе белязано от периодични и непостоянни класирания в зоните на точките или на подиума.
Тази година болидите на тима използваха революционния дабъл-декър дифузьор и бяха близо до спечелването на заветната първа победа, но това не се случи, а с течение на времето се сринаха и в класирането при конструкторите.
В Тойота използваха различни инженери, различни пилоти и дори различни тим шефове, но проблемът си остана същия. Запознати лица с отбора смятат, че главният проблем е корпоративната култура, която изповядва компанията. Същата, която съсипа проекта на БМВ-Заубер през тази година. Говори се, че често ръководните лица се притесняват за своето място в отбора и затова не обичат да поемат рискове. Също така се усеща прекалено много отборна работа, която се изразява в повече съвещания, обещания и не толкова резултати. А Формула 1 е спорт, в който се цени инженерният гений и често отличните постижения на даден отор или пилот се дължат на работата на един човек и екипа около който се върши неговата работа. Ейдриън Нюи и Рос Браун.
В Сингапур се говореше, че Тойота няма да преподпишат с Ярно Трули.
1.10.2009 г.
Поглед към уикенда на "Сузука"
50 км югозападно от Нагоя, 19 проведени състезания между 1987 и 2005. Дължината на една обиколка е 5864 км. Движението е по часовниковата стрелка и е последното състезание преди Интерлагос, където движението е обратно. 16 завоя и 100 000 места по трибуните.
Построена е през 1962 г. като писта за изпитания на Хонда и е по дизайн на Джон Хугенолц. Тя е една от много малкото в света, които имат формата на числото 8. Пистата разполага с една от най-техничните конфигурации и е истинско изпитание за пилотите и техните болиди. В поредицата класически трасета заедно със "Спа", "Монца", "Силвъстроун" и "Интерлагос".
През годините се взеха много мерки за безопасност, като едни от най-тежките инциденти бяха през 2002 и 2003 г. През 2002 пилотът на Тойота Алън Макниш удари бабуна и се заби с висока скорост в металната ограда. За негово щастие той остана невредим. През 2003 г. в състезанието от кралския клас по мотоциклетизъм в захождането към последния шикан загина Дайжиро Като. Оттогава шампионатътне се е завръщал на това трасе.
ЕДИНСТВЕНИЯТ ЯПОНЕЦ НА ПОДИУМА
През 1990 за първи и единствен път японец се качва на подиума в състезанието пред родна публика. Това прави Агури Сузуки, който завършва трети.
Трима японци са имали честта да участват в първото състезание за Гран При на Япония през 1976 г. на пистата "Фуджи" - Масахиро Хасеми, Казуйоши Хошино и Норитаке Такахара. Послединят завършва девети с болид на Съртийс, Хасеми е 11, а Хошино не завършва надпреварата с Тиръл.
През 1993 г. Аертон Сена удря Еди Ървайн, защото ирландецът не е демонстрирал достатъчно уважение.
Ферари имаха предимство на това трасе преди, тъй като тест пистата им във Фиорано разполага с подобна конфигурация.
Трасето загуби домакинството си от "Фуджи", която бе реконструирана с помощта на известния дизайнер Херман Тилке. Преди да се заговори за финансовите проблеми, които изпитват Тойота с организирането на надпреварата там, започна да се тиражира завръщането на Гран При на Пасифик (Тихия океан)
В една обиколка на "Сузука" съществуват почти всички видове завои, започвайки с уникалната секция от завои във формата на буквата "S" в първи сектор, двойката десни завои "Спуун", високоскоростният 130 G и много бавния шикан "Касио".
Топ-скоростта в края на старт-финалната права е 311 км/ч, което я прави четвъртата най-бърза в календара. Затова се търси компромис при избора на ъгъл на атака на предното крило, търси се баланс между гарантиране на максимална скорост на правата и прилепяне в по-бавните завои от трасето. Също така обиколката на "Сузука" е третата по средна скорост в календара.
Пистата е само на 50 м над морското равнище и стойността на атмосферното налягане е висока, което прави натоварването върху двигателите високо. Към това трябва да прибавим и 65-те процента от обиколката, които се взимат на пълна газ, което по този показател доближава трасето до бързите "Спа" и "Монца". Едва 9% са върху спирачка, което улеснява работата на механиците в тази насока.
Загубата за преминаване през бокса е 19,9 сек. В последните пет състезания на пистата е имало само веднъж период зад кола за сигурност, така че стратегията ще се изгражда въз основа на представянето на болидите в дълга серия от обиколка, а не толкова от външни фактори, като разход на гориво, който тук е малък и др.
-------------------
Алонсо във Ферари
През вчерашния ден по време на традиционните брифинги на пилотите пред медиите, Алонсо бе небрежно облечен и дори необръснат, с което според колегите на пистата е искал да покаже, че този ден с нищо не се различава от другите. Алонсо нямаше вид на безкрайно щастлив, бе както винаги безкрайно концентриран и с онова характерно изражение за всеки един пилот, когато излиза пред медиите. Алонсо бе скромен в отговорите си на въпроси дали се чувства като велик пилот, какъвто го определи Лука ди монтеземоло преди по-малко от седмица. Испанецът смята, че е бил късметлия да получава шансове да се състезава с много добри коли.
Мечтата на Алонсо като малък е било да кара за тима на Макларън, а не за този на Ферари, но отбеляза, че за него е привилегия да кара пред милионите фенове на Ферари из цял свят. Той смята, че ще завърши кариерата си именно при "Черните кончета", защото всяка смяна на отбор, след като веднъж си преминал в тима от Маранело е крачка назад. По този начин веднага насочи вниманието ни към Кими Райконен. Алонсо никога не говори в прав текст, но ако обърнем внимание на изказванията винаги можем да открием скрити послания. С разчитането на коментарите от страна на Алонсо се занимаваха колегите в Англия и Италия през последните няколко седмици, особено в навечерието на решенията на Съвета по автомобилни спортове на 21 септември. В този ред на мисли Алонсо отбеляза, че ще дава всичко от себе си и че от пилотска гледна точка ще извлече максимума от потенциала на болида.
И двамата пилоти на Ферари за догодина владеят италиански и бе интересно да разберем лично от Крис Дайър дали в тима няма да комуникират единствено на италиански през следващия сезон, тъй като и той и Роб Смедли владеят езика. Според него обаче това няма да се случи, тъй като все още в тима има механици от различни националности, но е интересно да видим дали няма да заложат на тази промяна в тима.
Алонсо от своя страна отрече, че ще вземе механици със себе си, нещо, което стори например Михаел Шумахер, след като напусна Бенетон. Решението на Алонсо бе потвърдено от Стефано Доменикали, който впрочем намекна, че заплатата на Алонсо е по-малка от онова, което се тиражира из медиите. Предполага се, че тя ще бъде почти двойно по-малка от тази на Райконен.
Важно е да отбележим, че Доменикали ясно даде да се разбере, че Алонсо няма да има привилегията да бъде пилот със статут на №1 в тима.
Сега напрежението е върху дизайнерите на колата за следващия сезон, която задължително трябва да бъде в състояние да се бори за победи, ако искат от тима да се борят срещу засилващата се конкуренция в лицето на Макларън, както и фаворитите през тази година от браун GP и Ред Бул.
Според Лука ди Монтеземоло участието на даден пилот в тима на Ферари е свързано най-вече с личността на човека, а не толкова с качествата му. Кими например не е емоционален, а това според Ди Монтеземоло пречи на обмена на информация в тима. Президентът заяви, че в отбора са се нуждаели от пилот, който да може да работи в екип, какъвто според него е Алонсо. Той сравнява ентусиазма на тифозите преди преминаването на Алонсо с това преди преминаването на Шумахер през 1996 г.
-------
НОВИНИ:
Обявявяат новия пилот в Рено следващата седмица
Глок отрече съмненията около бъдещето на Тойота
Кубица все още не е решил къде да кара
Украинската автомобилна федерация както и някои други от страни в Близкия Изток са подкрепили кандидатурата на Ари Ватанен. Йевхен Червоненко прикани и страните от бившия Съветски съюз, както и тези от източна европа да подкрепят Ватанен.
Райконен- шансът да карам във WRC е толкова колкото и във Ф1. Във ф1 съм постигнал всичко, ако продължа да карам, то ще е само в отбор, където мога да се боря за титлата, защото това е единствената причина поради която се състезавам.
Бившият технически директор на Уилямс, Хонда и Ред Бул Джеф Уилис иска отново да се завърне, като се заговори, че можеда го направи за тима на Кадбак.
Построена е през 1962 г. като писта за изпитания на Хонда и е по дизайн на Джон Хугенолц. Тя е една от много малкото в света, които имат формата на числото 8. Пистата разполага с една от най-техничните конфигурации и е истинско изпитание за пилотите и техните болиди. В поредицата класически трасета заедно със "Спа", "Монца", "Силвъстроун" и "Интерлагос".
През годините се взеха много мерки за безопасност, като едни от най-тежките инциденти бяха през 2002 и 2003 г. През 2002 пилотът на Тойота Алън Макниш удари бабуна и се заби с висока скорост в металната ограда. За негово щастие той остана невредим. През 2003 г. в състезанието от кралския клас по мотоциклетизъм в захождането към последния шикан загина Дайжиро Като. Оттогава шампионатътне се е завръщал на това трасе.
ЕДИНСТВЕНИЯТ ЯПОНЕЦ НА ПОДИУМА
През 1990 за първи и единствен път японец се качва на подиума в състезанието пред родна публика. Това прави Агури Сузуки, който завършва трети.
Трима японци са имали честта да участват в първото състезание за Гран При на Япония през 1976 г. на пистата "Фуджи" - Масахиро Хасеми, Казуйоши Хошино и Норитаке Такахара. Послединят завършва девети с болид на Съртийс, Хасеми е 11, а Хошино не завършва надпреварата с Тиръл.
През 1993 г. Аертон Сена удря Еди Ървайн, защото ирландецът не е демонстрирал достатъчно уважение.
Ферари имаха предимство на това трасе преди, тъй като тест пистата им във Фиорано разполага с подобна конфигурация.
Трасето загуби домакинството си от "Фуджи", която бе реконструирана с помощта на известния дизайнер Херман Тилке. Преди да се заговори за финансовите проблеми, които изпитват Тойота с организирането на надпреварата там, започна да се тиражира завръщането на Гран При на Пасифик (Тихия океан)
В една обиколка на "Сузука" съществуват почти всички видове завои, започвайки с уникалната секция от завои във формата на буквата "S" в първи сектор, двойката десни завои "Спуун", високоскоростният 130 G и много бавния шикан "Касио".
Топ-скоростта в края на старт-финалната права е 311 км/ч, което я прави четвъртата най-бърза в календара. Затова се търси компромис при избора на ъгъл на атака на предното крило, търси се баланс между гарантиране на максимална скорост на правата и прилепяне в по-бавните завои от трасето. Също така обиколката на "Сузука" е третата по средна скорост в календара.
Пистата е само на 50 м над морското равнище и стойността на атмосферното налягане е висока, което прави натоварването върху двигателите високо. Към това трябва да прибавим и 65-те процента от обиколката, които се взимат на пълна газ, което по този показател доближава трасето до бързите "Спа" и "Монца". Едва 9% са върху спирачка, което улеснява работата на механиците в тази насока.
Загубата за преминаване през бокса е 19,9 сек. В последните пет състезания на пистата е имало само веднъж период зад кола за сигурност, така че стратегията ще се изгражда въз основа на представянето на болидите в дълга серия от обиколка, а не толкова от външни фактори, като разход на гориво, който тук е малък и др.
-------------------
Алонсо във Ферари
През вчерашния ден по време на традиционните брифинги на пилотите пред медиите, Алонсо бе небрежно облечен и дори необръснат, с което според колегите на пистата е искал да покаже, че този ден с нищо не се различава от другите. Алонсо нямаше вид на безкрайно щастлив, бе както винаги безкрайно концентриран и с онова характерно изражение за всеки един пилот, когато излиза пред медиите. Алонсо бе скромен в отговорите си на въпроси дали се чувства като велик пилот, какъвто го определи Лука ди монтеземоло преди по-малко от седмица. Испанецът смята, че е бил късметлия да получава шансове да се състезава с много добри коли.
Мечтата на Алонсо като малък е било да кара за тима на Макларън, а не за този на Ферари, но отбеляза, че за него е привилегия да кара пред милионите фенове на Ферари из цял свят. Той смята, че ще завърши кариерата си именно при "Черните кончета", защото всяка смяна на отбор, след като веднъж си преминал в тима от Маранело е крачка назад. По този начин веднага насочи вниманието ни към Кими Райконен. Алонсо никога не говори в прав текст, но ако обърнем внимание на изказванията винаги можем да открием скрити послания. С разчитането на коментарите от страна на Алонсо се занимаваха колегите в Англия и Италия през последните няколко седмици, особено в навечерието на решенията на Съвета по автомобилни спортове на 21 септември. В този ред на мисли Алонсо отбеляза, че ще дава всичко от себе си и че от пилотска гледна точка ще извлече максимума от потенциала на болида.
И двамата пилоти на Ферари за догодина владеят италиански и бе интересно да разберем лично от Крис Дайър дали в тима няма да комуникират единствено на италиански през следващия сезон, тъй като и той и Роб Смедли владеят езика. Според него обаче това няма да се случи, тъй като все още в тима има механици от различни националности, но е интересно да видим дали няма да заложат на тази промяна в тима.
Алонсо от своя страна отрече, че ще вземе механици със себе си, нещо, което стори например Михаел Шумахер, след като напусна Бенетон. Решението на Алонсо бе потвърдено от Стефано Доменикали, който впрочем намекна, че заплатата на Алонсо е по-малка от онова, което се тиражира из медиите. Предполага се, че тя ще бъде почти двойно по-малка от тази на Райконен.
Важно е да отбележим, че Доменикали ясно даде да се разбере, че Алонсо няма да има привилегията да бъде пилот със статут на №1 в тима.
Сега напрежението е върху дизайнерите на колата за следващия сезон, която задължително трябва да бъде в състояние да се бори за победи, ако искат от тима да се борят срещу засилващата се конкуренция в лицето на Макларън, както и фаворитите през тази година от браун GP и Ред Бул.
Според Лука ди Монтеземоло участието на даден пилот в тима на Ферари е свързано най-вече с личността на човека, а не толкова с качествата му. Кими например не е емоционален, а това според Ди Монтеземоло пречи на обмена на информация в тима. Президентът заяви, че в отбора са се нуждаели от пилот, който да може да работи в екип, какъвто според него е Алонсо. Той сравнява ентусиазма на тифозите преди преминаването на Алонсо с това преди преминаването на Шумахер през 1996 г.
-------
НОВИНИ:
Обявявяат новия пилот в Рено следващата седмица
Глок отрече съмненията около бъдещето на Тойота
Кубица все още не е решил къде да кара
Украинската автомобилна федерация както и някои други от страни в Близкия Изток са подкрепили кандидатурата на Ари Ватанен. Йевхен Червоненко прикани и страните от бившия Съветски съюз, както и тези от източна европа да подкрепят Ватанен.
Райконен- шансът да карам във WRC е толкова колкото и във Ф1. Във ф1 съм постигнал всичко, ако продължа да карам, то ще е само в отбор, където мога да се боря за титлата, защото това е единствената причина поради която се състезавам.
Бившият технически директор на Уилямс, Хонда и Ред Бул Джеф Уилис иска отново да се завърне, като се заговори, че можеда го направи за тима на Кадбак.
Абонамент за:
Публикации (Atom)
През 2010 г. съм водещ на Формула 1 по ТВ7 и ще използвам този блог, за да ви споделям моите изживявания по пистите.
TrayF1.com RSS (Atom)